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Wilbur Wright vole dans un cercle - Histoire

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Les frères Wright ont piloté leur nouvel avion « Flyer II » près de Dayton Ohio. Ce nouvel avion était plus maniable que son prédécesseur, le « Flyer I ». Le 20 septembre, Wilbur a fait voler le "Flyer II" dans un cercle complet, prouvant ainsi qu'un avion pouvait être entièrement manœuvrable.


Wilbur Wright et la Statue de la Liberté

En 2002, lorsque j'ai appris pour la première fois le vol de Wilbur Wright en 1909 autour de la Statue de la Liberté, je savais que je voulais peindre la scène. Il faudrait 10 ans de recherche, et je finirais par construire deux modèles de la Prospectus et ses commandes avant de me sentir capable de capturer le moment sur toile. Au moment où j'ai commencé ma peinture, qui a récemment été acceptée dans la collection du National Air and Space Museum, j'ai appris toute l'histoire de ce vol historique.

De cette histoire

Le 29 septembre, Wright se prépare pour le vol. (LOC) La recherche de l'événement pour sa peinture a pris près de 10 ans à l'artiste Dean Mosher. (Doyen Mosher) Le vol de Wilbur Wright en 1909 autour de la Statue de la Liberté a fait la couverture du magazine Harper's Weekly du 9 octobre. (Proquest Historical Newspapers/HarpWeek / NASM (WEB12172-2011))

Galerie de photos

Wilbur Wright avait beaucoup en tête lorsqu'il est arrivé à New York le 20 septembre 1909. Il était accompagné de son mécanicien, Charlie Taylor, et d'un Prospectus encore en caisse et prêt à être assemblé. Pour une célébration honorant les réalisations maritimes d'Henry Hudson et de Robert Fulton, Wright avait convenu qu'entre le 25 septembre et le 9 octobre, il effectuerait un vol d'au moins 10 milles ou d'une heure. En échange, la ville lui verserait 15 000 $. Ce qui inquiétait Wilbur ce jour-là, c'était que ses vols se feraient au-dessus de l'eau.

Quelques mois plus tôt, alors que Wilbur envisageait sérieusement de tenter la première traversée en avion de la Manche, Orville lui avait écrit pour décourager le vol. La plus grande préoccupation des frères était la fiabilité du moteur. Wilbur savait que si le moteur tombait en panne et qu'il devait s'asseoir, ses patins mordraient dans l'eau, le projetant en avant dans les câbles qui s'entrecroisaient entre les jambes de force avant et le blessant peut-être. Comme les ailes de bois et de tissu commenceraient à s'affaisser et à couler sous le poids du moteur, elles pourraient l'entraîner vers le bas avant qu'il ne puisse se démêler.

Ainsi, lorsque Wilbur arriva à Governors Island, au sud de Manhattan, le matin du 29 septembre, lui et Taylor avaient apporté une étrange modification au Flyer : sous l'aile inférieure, ils avaient suspendu un canoë rouge vif, que Wilbur avait acheté quelques jours plus tôt de la H&D Folsom Arms Company. Un canot Indian Girl haut de gamme fabriqué par la Rushton Canoe Company, il comportait un cadre robuste de 16 pieds en cèdre blanc du Nord, qui, selon Rushton, était près d'un tiers plus léger que les autres cèdres.

Le poids léger du canoë (environ 60 livres) et sa construction robuste ont attiré principalement les chasseurs et les pêcheurs des Adirondacks habitués au portage autour des rapides et des cascades. Wright a été attiré non seulement par ces caractéristiques, mais aussi par la forme aérodynamique du canoë. Pour réduire la traînée, Wilbur avait retiré le dossier du deuxième passager du Flyer et, pour l'imperméabilisation, avait scellé hermétiquement le dessus du canoë ouvert avec une toile clouée.

Essentiellement, le canoë a fait du Flyer le premier hydravion au monde. Wilbur espérait que dans le cas où le moteur tomberait en panne et que l'avion se retrouverait dans l'eau, le canoë maintiendrait l'avion à flot. Avec de la chance, alors que l'avion glissait dans l'eau, le canoë pourrait même tenir l'engin droit. Pendant que l'avion flottait, le pilote aurait le temps de se dégager et de s'éloigner à la nage. L'ajout d'un gilet de sauvetage à côté de lui, qu'il pouvait enfiler avant de nager, suggère que Wilbur avait typiquement réfléchi à la question et élaboré un plan d'urgence.

Les Wright étaient habitués aux premières, et c'était la première fois qu'un pilote transportait un gros objet en l'air, donc l'arrangement devait être testé pour la stabilité. À 9 h 15 le 29 septembre, Wilbur a descendu le rail construit pour aider au décollage, s'est positionné dans la légère brise d'ouest, a décollé, a effectué un vol de deux milles autour de l'île et a atterri en toute sécurité. Satisfait que le canot n'entraverait pas sa capacité de contrôler le Prospectus, il a annoncé qu'il volerait à nouveau.

A 10h17, il s'est levé du rail, qui était toujours orienté dans le vent léger d'ouest, et a volé plein est. Un homme dans la foule s'est exclamé : « Je crois qu'il est parti pour Philadelphie ! » Charlie Taylor l'a calmement corrigé : « Non, il contournera la Statue de la Liberté. »
Et c'est ce qu'il fit. Traversant les îles Ellis et Liberty, Wilbur a progressivement pris de l'altitude, puis a commencé un virage vers la gauche, réduisant la distance à Lady Liberty. À 10 h 20, à une altitude de 200 pieds, il est passé devant la statue, le bout de ses ailes à quelques centaines de mètres de sa taille.

Il a ensuite pris l'avion pour Governors Island et a atterri à 10h22, devant plusieurs centaines de milliers de spectateurs dans le bas de Manhattan et les passagers ravis se pressant sur le pont de l'aller. Lusitanie. Le 4 octobre, il remplirait son contrat en parcourant une distance de plus de 20 milles en 33 minutes et 33 secondes.


Une ligne de temps alternative - Le Flyer III de 1905 vole à nouveau !

Aux premières heures du matin du 17 décembre 2028, le Wright Flyer III a doucement atterri sur ses patins dans le champ enneigé de Huffman Prairie. En glissant jusqu'à l'arrêt, il s'est immobilisé à côté du cintre Wright reconstruit. Les seuls témoins de ce grand événement historique n'étaient qu'une petite poignée de révisionnistes historiques froids du Connecticut essayant frénétiquement de se dégager des brins d'acier qui s'emmêlaient dans la neige derrière le Flyer. Peut-être que cette fois, ils verront les faits durs et froids et avoueront qu'ici à cet endroit, L'homme a appris à voler.

Pour les faits réels concernant le monument "The Triumph of Flight", rendez-vous sur Wright Image Group

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Suivez les jeux de mots :
1. Jouez sur la revendication du premier vol de Gustave Whitehead, le plus gros travail de neige à ce jour.
2. Jouez sur "Magnificent Desolation" de Buzz Aldrin.
3. Le temps record d'Orville Wright à Kitty Hawk, le 24 octobre 1911.
4. Katharine Wright a enseigné à Steele High de 1899 à 1908.
5. L'évêque Milton Wright rédacteur en chef du télescope religieux à la maison d'édition Brethren 1869-1877.
6. En passant devant Wright Cycle Shop sur la 3e rue et Orville's Lab sur Broadway.
7. Le premier cercle complet a été exécuté dans Wright Flyer III à Huffman Prairie, le 20 septembre 1904.
8. Vol en cercle observé par Amos Racine de glanage avec Bee Culture.


1908 : l'année où l'avion est devenu public

L'honneur leur revient indiscutablement : Wilbur et Orville Wright ont effectué les premiers vols motorisés, soutenus, contrôlés et plus lourds que l'air à Kill Devil Hills, en Caroline du Nord, le 17 décembre 1903.

De cette histoire

Vidéo: Wright B sur Manhattan, 1912

Vidéo: Teddy Roosevelt s'envole

Vidéo: Un tiret à travers les nuages, 1912

Henry Farman pilotant son Voisin Farman I dans un cercle d'un kilomètre pour remporter le prix Deutsche-Archdeacon à Paris, le 13 janvier 1908. Des membres de l'Aéro Club de France agitent leur chapeau. (MSNA (SI 89-19606)) 4 juillet 1908 : Glenn Curtiss et son Bug de juin remporter le trophée Scientific American pour un vol de près d'un mile à Hammondsport, New York. (NASM A-516-A) Wilbur Wright assis dans son Wright Type A sur l'hippodrome des Hunaudières près du Mans, France, août 1908. (NASM (2003-29080)) Essais en vol au-dessus du Mans, France, en août 1908, avec Wilbur Wright aux commandes. (MSNA (SI 86-13505)) Wilbur Wright (à droite) obtient de l'aide pour démonter son Wright Type A après un vol au Mans, en France, le 13 août 1908. (NASM (SI 93-7193)) Des foules se sont rassemblées pour l'un des vols de 1908 de Wilbur Wright au-dessus du Mans, en France. (MSNA (SI 76-1300)) Orville Wright survole Fort Myer, en Virginie, lors des essais de l'armée, le 9 septembre 1908. (USAF) À Fort Myer, en Virginie, le fils du photographe Carl H. Claudy, Sr. regarde le Wright Military Flyer lors des essais de l'armée à l'été 1908. (NASM (SI 85-10846)) Orville Wright survolant Fort Myer, Virginie, lors des essais de l'armée américaine, été 1908. (NASM (SI 95-8963)) Une reproduction du Wright 1908 Model A -- l'avion qu'Orville Wright a présenté à l'armée américaine à Fort Myer, en Virginie -- sera exposée le samedi 6 septembre 2008 lors de la célébration du centenaire de l'aviation militaire à Arlington, en Virginie. Pour plus de détails, visitez www.wrightexperience.com. (Paul Glenshaw)

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Mais même s'ils avaient réussi, les Wright ont reconnu qu'ils avaient un chemin considérable à parcourir avant de pouvoir prétendre avoir développé une machine volante pratique. Ils ont donc poursuivi leur travail dans un pâturage de vaches à Dayton en 1904 et 1905. À l'automne 1905, ils avaient transformé le succès marginal de 1903 en la réalité d'un avion pratique capable de parcourir de nombreux kilomètres dans les airs et de rester en l'air pendant plus de une heure à la fois. Les Wright craignaient cependant d'être copiés. Ne voulant pas dévoiler leur création sans la protection d'un brevet et d'un contrat de vente signé, les frères sont restés sur le terrain pendant les deux ans et demi suivants alors qu'ils tentaient de commercialiser leur invention.

C'est ainsi qu'à l'aube de 1908, presque personne ne réalisa que l'ère du vol ailé était en marche depuis plus de quatre ans. C'était sur le point de changer. Avec des contrats de vente d'avions à un syndicat français et à l'armée américaine enfin en main, les Wright étaient prêts à reprendre l'avion ce printemps-là. Ils sont revenus à Kill Devil Hills avec une version reconstruite de leur avion de 1905 maintenant modifié avec des sièges et des commandes verticaux, et un deuxième siège pour un passager. Le 14 mai 1908, Wilbur et Orville emmenèrent en alternance Charles Furnas, l'un de leurs mécaniciens, en tant que premier passager d'avion au monde.

Alors que les Wright se préparaient pour leurs premiers vols publics, d'autres expérimentateurs se sont envolés, souvent avec des foules qui regardaient avec stupéfaction. Le 13 janvier 1908, Henry Farman a fait voler sa Voisin Farman I dans un cercle d'un kilomètre pour remporter le prix Deutsche-Archdeacon de 50 000 francs. Ce fut également un grand printemps pour l'Aerial Experiment Association. Fondée par Alexander Graham Bell, l'AEA comprenait deux jeunes passionnés canadiens, Frederick W. “Casey” Baldwin et J.A.D. McCurdy, ainsi que deux Américains, le lieutenant Thomas Selfridge de l'armée américaine et Glenn Hammond Curtiss. L'AEA a construit et piloté une série de trois avions ce printemps et cet été, aboutissant au vol de Curtiss à bord du biplan June Bug à Hammondsport le 4 juillet 1908. Couvrant près d'un mile en une minute 42,5 secondes, la réalisation a valu au groupe le Trophée scientifique américain. Plus tard cet été-là, Curtiss s'est rendu à Fort Myer, en Virginie, où il a volé avec le capitaine T.S. Baldwin à bord du dirigeable dirigeable rempli d'hydrogène SC-1, qui a été acheté par l'armée.

L'excitation a culminé le 8 août 1908, lorsque Wilbur Wright a effectué son premier vol en public sur l'hippodrome des Hunaudières, à cinq milles au sud du Mans, en France. Au cours des semaines suivantes, il a fait les gros titres du monde entier avec un vol époustouflant après l'autre, démontrant une fois pour toutes que la revendication des Wrights de la priorité dans l'invention de l'avion était vraie (il y avait eu des sceptiques) et que leurs avions étaient capables de virages serrés et d'un degré de contrôle impossible avec d'autres machines.

Orville Wright a rejoint son frère sous les projecteurs le 3 septembre 1908, lorsqu'il a effectué son premier vol public à Fort Myer. Comme Wilbur, il a continué à voler au cours des deux semaines suivantes, transportant des passagers et répondant aux critères établis par l'armée pour l'achat d'un avion. La tragédie a frappé le 17 septembre, lorsqu'Orville s'est écrasé à Fort Myer alors qu'il volait avec Selfridge, qui est devenu la première personne à mourir dans un accident d'avion à moteur. Orville a récupéré, mais a vécu avec la douleur résultant de l'accident pour le reste de sa vie.

L'année mémorable était loin d'être terminée. Le 16 octobre, l'Américain Samuel Franklin Cowdery (alias S.F. Cody) effectuait le premier vol en Grande-Bretagne. Une fois qu'Orville Wright s'est remis sur pied, lui et sa sœur Katharine ont rejoint leur frère en Europe. Les trois Wright étaient désormais le toast du continent. Têtes couronnées, dirigeants politiques, capitaines d'industrie et gens ordinaires se sont déplacés pour assister au miracle du vol. Wilbur a couronné cette année extraordinaire avec un vol de plus de 76 milles en 2 heures 18 minutes 33 3/5e secondes le 31 décembre, qui lui a valu la coupe Michelin et un prix en espèces de 20 000 francs pour le meilleur vol de 1908.

À la fin de l'année, aucun sceptique ne doutait que l'âge de l'aviation soit arrivé et que les Wright ouvrent la voie.

Tom D. Crouch est biographe de Wright et conservateur principal de la division aéronautique du National Air and Space Museum. Ses livres incluent The Bishop’s Boys: A Life of Wilbur et Orville Wright.

À propos de Tom Croupton

Tom Crouch est conservateur principal au département aéronautique du National Air and Space Museum. Historien des premiers vols, il est l'auteur de Les Bishop's Boys : une vie de Wilbur et Orville Wright.


Historique et informations officielles

16 avril 1867
Wilbur Wright est né du révérend Milton Wright et de Susan Catherine Koerner Wright près de Millville, Indiana. Il est leur troisième enfant, ses frères et sœurs aînés sont Reuchlin (né en 1861) et Lorin (né en 1862).

4 juillet - La mère de Wilbur et Orville, Susan Catherine Koerner Wright, décède à l'âge de 58 ans.

La classe du Central High School de 1890, qui comprenait à la fois Orville Wright (quatrième à partir de la gauche, rangée arrière) et Paul Laurence Dunbar (extrême gauche, rangée arrière). Image de la William Preston Mayfield/Marvin Christian Collection à Dayton History.


crédit photo : Smithsonian National Air and Space Museum

Wilbur et Orville assistent à la World's Columbian Exposition à Chicago, où l'exposition aéronautique suscite leur intérêt.


crédit photo : Archives NCR à Dayton History

Orville invente une machine à calculer qui multiplie et additionne.


crédit photo : Archives NCR à Dayton History

1897-1898

Mai 13
Wilbur écrit à Octave Chanute, ingénieur civil et pionnier de l'aéronautique. La correspondance commence une importante amitié qui durera jusqu'à la mort de Chanute en 1910.

26 juin
Octave Chanute rencontre les Wright pour la première fois à Dayton.

28 août
Wilbur et Orville arrivent à leur camp de Kitty Hawk.

28 août
Le camarade de classe d'Orville Wright, Paul Laurence Dunbar, prononçant un discours dans la salle à manger des femmes de la National Cash Register Company le 6 janvier 1903. Image des archives NCR à Dayton History.

janvier
Le US Board of Ordnance and Fortification rejette l'offre de vente des Wrights pour leur avion.

6 janvier
Les Wright rejoignent l'Aero Club of America.

Les frères se rendent en Europe pour négocier la vente de l'avion Wright à l'étranger. Hart O. Berg et Flint & Company sont leurs agents.

27 janvier
Wrights soumet son offre à l'U.S. Signal Corps pour fournir une machine volante plus lourde que l'air, pesant entre 1 100 et 1 250 livres, transportant deux passagers et volant à une vitesse de quarante milles à l'heure.

12 janvier
Orville et Katharine rejoignent Wilbur à Paris.

janvier
Wright Company et les frères Wright poursuivent leur implication dans des poursuites en matière de brevets.

Mars
Création de la Wright Exhibition Company, avec Roy Knabenshue comme directeur

26 mars - 5 mai
Orville organise une école de formation au pilotage à Montgomery, en Alabama, pour les pilotes qui voleront pour la Wright Exhibition Company.

13 - 18 juin
L'équipe de la Wright Exhibition Company participe à son premier spectacle à Indianapolis, dans l'Indiana. La Wright Company a construit sa propre usine sur Coleman Avenue près de West Third Street en 1910. Ces bâtiments, qui abritaient la première usine d'avions au monde, font maintenant partie du parc historique national du patrimoine de l'aviation de Dayton.Image des archives NCR de Dayton History.

12 mars
Wilbur part en Europe pour témoigner dans une affaire de brevet français Wright à Paris et former des pilotes en Allemagne. Un dépliant Wright B en vol au-dessus de Huffman Prairie Flying Field en 1911. Une petite foule de personnes, et quelques vaches, se sont rassemblées près du hangar pour regarder le vol. Image de la William Preston Mayfield/Marvin Christian Collection à Dayton History.

janvier - avril
Wilbur et Orville témoignent pour des poursuites en contrefaçon de brevet.

30 mai
Wilbur meurt de la fièvre typhoïde à Dayton. Le cortège funèbre de Wilbur Wright franchit les portes du cimetière Woodland de Dayton le 1er juin 1912. Image de la collection William Preston Mayfield/Marvin Christian à Dayton History.

10 février
Orville et Katharine partent pour l'Europe pour affaires et reviennent le 19 mars.

27 mars
La rivière Miami est inondée et cause des dommages considérables à la maison et à la propriété de la famille Wright à Dayton. La collection de négatifs photographiques sur plaque de verre de Wrights ainsi que les premiers dossiers commerciaux et aéronautiques sont endommagés. Williams Street, près du pont Wolf Creek, lors des inondations de 1913. Remarquez comment l'eau recouvre la travée du pont. Image des collections de Dayton History.

13 janvier
La Cour d'appel de circuit des États-Unis de New York se prononce en faveur de la Wright Company dans son procès contre Herring-Curtiss Company et Glenn H. Curtiss.

avril
Orville, Katharine et l'évêque emménagent à Hawthorn Hill situé à Oakwood, une banlieue de Dayton.

16 novembre
Wright Company dépose une plainte contre Curtiss Airplane Company pour avoir continué à fabriquer, utiliser et vendre des machines volantes qui enfreignent le brevet Wright.

Avril Mai
Orville impliqué dans des poursuites en contrefaçon de brevet.

août
Dans son rapport annuel de 1914, la Smithsonian Institution déclare que l'aérodrome de Samuel P. Langley était "le premier avion capable de voler librement avec un homme". Cette déclaration conduit à la controverse entre Orville et la Smithsonian Institution qui n'est résolue qu'en 1942.

15 octobre
Orville vend sa participation dans la Wright Company mais sert d'ingénieur-conseil.

7 août
Wright Company fusionne avec Glenn L. Martin Company, devenant Wright-Martin Aircraft Corporation. Orville est ingénieur consultant en chef.


Contenu

Wilbur et Orville Wright étaient deux des sept enfants nés de Milton Wright (1828-1917), d'ascendance anglaise et néerlandaise, et de Susan Catherine Koerner (1831-1889), d'ascendance allemande et suisse. [16] [17] La ​​mère de Milton Wright, Catherine Reeder, descendait de l'ancêtre de la famille Vanderbilt et de la famille Huguenot Gano de New Rochelle, New York. [18] Wilbur est né près de Millville, Indiana, en 1867 Orville à Dayton, Ohio, en 1871. Les frères ne se sont jamais mariés.Les autres frères et sœurs Wright étaient Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) et les jumeaux Otis et Ida (nés en 1870, décédés en bas âge). L'ascendance paternelle directe remonte à un Samuel Wright (né en 1606 dans l'Essex, Angleterre) qui a navigué vers l'Amérique et s'est installé dans le Massachusetts en 1636. [19]

Aucun des enfants Wright n'avait de deuxième prénom. Au lieu de cela, leur père s'est efforcé de leur donner des prénoms distinctifs. Wilbur a été nommé pour Willbur Fisk et Orville pour Orville Dewey, deux membres du clergé que Milton Wright admirait. [20] Ils étaient « Will » et « Orv » pour leurs amis et à Dayton, leurs voisins les connaissaient simplement comme « les enfants de l'évêque », ou « les garçons de l'évêque ».

En raison de la position de leur père en tant qu'évêque dans l'Église des Frères Unis en Christ, il voyageait souvent et les Wright déménageaient fréquemment - douze fois avant de finalement retourner définitivement à Dayton en 1884. À l'école primaire, Orville a été donné à mal et a été une fois exclu. [21] En 1878, lorsque la famille vivait à Cedar Rapids, Iowa, leur père a ramené à la maison un hélicoptère jouet pour ses deux plus jeunes fils. L'appareil était basé sur une invention du pionnier français de l'aéronautique Alphonse Pénaud. Fait de papier, de bambou et de liège avec un élastique pour faire tourner son rotor, il mesurait environ 30 cm de long. Wilbur et Orville ont joué avec jusqu'à ce qu'il se brise, puis ont construit le leur. [22] Au cours des dernières années, ils ont souligné leur expérience avec le jouet comme l'étincelle de leur intérêt pour le vol. [13] ( pp56-57 )

Les deux frères ont fréquenté l'école secondaire, mais n'ont pas reçu de diplômes. Le déménagement brutal de la famille en 1884 de Richmond, dans l'Indiana, à Dayton, dans l'Ohio, où la famille avait vécu dans les années 1870, empêcha Wilbur de recevoir son diplôme après avoir terminé ses quatre années d'études secondaires. Le diplôme a été décerné à titre posthume à Wilbur le 16 avril 1994, ce qui aurait été son 127e anniversaire. [23]

À la fin de 1885 ou au début de 1886, Wilbur a été frappé au visage par un bâton de hockey alors qu'il jouait à un match de patinage sur glace avec des amis, ce qui lui a valu la perte de ses dents de devant. Il avait été vigoureux et athlétique jusque-là, et bien que ses blessures ne semblaient pas particulièrement graves, il est devenu renfermé. Il avait prévu d'aller à Yale. Au lieu de cela, il a passé les années suivantes en grande partie confiné à la maison. Pendant ce temps, il s'est occupé de sa mère, qui était en phase terminale de tuberculose, a beaucoup lu dans la bibliothèque de son père et a habilement aidé son père pendant les périodes de controverse au sein de l'Église des frères, [11] (p164), mais a également exprimé son malaise face à son propre manque d'ambition. [13] (p130)

Orville a abandonné l'école secondaire après sa première année pour démarrer une entreprise d'impression en 1889, après avoir conçu et construit sa propre presse à imprimer avec l'aide de Wilbur. Wilbur a rejoint l'imprimerie et, en mars, les frères ont lancé un hebdomadaire, le Nouvelles du côté ouest. Les numéros suivants énuméraient Orville comme éditeur et Wilbur comme éditeur sur l'en-tête. En avril 1890, ils transformèrent le journal en un quotidien, L'article du soir, mais cela n'a duré que quatre mois. Ils se sont ensuite concentrés sur l'impression commerciale. L'un de leurs clients était l'ami et camarade de classe d'Orville, Paul Laurence Dunbar, qui a acquis une renommée internationale en tant que poète et écrivain afro-américain révolutionnaire. Pendant une brève période, les Wright ont imprimé le Dayton Tattler, un journal hebdomadaire édité par Dunbar. [24]

Capitalisant sur l'engouement national pour le vélo (stimulé par l'invention du vélo de sécurité et ses avantages substantiels par rapport à la conception du penny-farthing), les frères ont ouvert en décembre 1892 un atelier de réparation et de vente (le Wright Cycle Exchange, plus tard la Wright Cycle Company) et en 1896 ont commencé à fabriquer leur propre marque. [25] Ils ont utilisé cet effort pour financer leur intérêt croissant pour le vol. Au début ou au milieu des années 1890, ils ont vu des articles de journaux ou de magazines et probablement des photographies des glissades dramatiques d'Otto Lilienthal en Allemagne.

1896 a apporté trois événements aéronautiques importants. En mai, le secrétaire de la Smithsonian Institution, Samuel Langley, a piloté avec succès un modèle réduit d'avion à vapeur sans pilote. Au milieu de l'année, Octave Chanute, ingénieur et responsable de l'aviation de Chicago, a réuni plusieurs hommes qui ont testé divers types de planeurs au-dessus des dunes de sable le long des rives du lac Michigan. En août, Lilienthal a été tué dans le plongeon de son planeur. [26] Ces événements se sont logés dans l'esprit des frères, en particulier la mort de Lilienthal. Les frères Wright ont plus tard cité sa mort comme le moment où leur intérêt sérieux pour la recherche en vol a commencé. [27] Wilbur a dit, "Lilienthal était sans aucun doute le plus grand des précurseurs et le monde lui doit une grande dette." [27] En mai 1899, Wilbur a écrit une lettre [28] à la Smithsonian Institution demandant des informations et des publications sur l'aéronautique. [29] En s'appuyant sur les travaux de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci et Langley, ils ont commencé leur expérimentation aéronautique mécanique cette année-là.

Les frères Wright ont toujours présenté une image unifiée au public, partageant également le mérite de leur invention. Les biographes notent que Wilbur a pris l'initiative en 1899-1900, en écrivant « ma » machine et « mes » plans avant qu'Orville ne s'implique profondément lorsque la première personne du singulier est devenue le pluriel « nous » et « notre ». L'auteur James Tobin affirme qu'"il est impossible d'imaginer Orville, aussi brillant qu'il soit, fournissant la force motrice qui a commencé leur travail et l'a fait continuer de l'arrière-boutique d'un magasin dans l'Ohio aux conférences avec des capitalistes, des présidents et des rois. Will l'a fait. Il était le leader, du début à la fin. [30]

Des idées sur le contrôle

Malgré le sort de Lilienthal, les frères privilégient sa stratégie : pratiquer le vol plané afin de maîtriser l'art du contrôle avant de tenter le vol motorisé. La mort de l'aéronaute britannique Percy Pilcher dans un autre accident de deltaplane en octobre 1899 n'a fait que renforcer leur opinion qu'une méthode fiable de contrôle du pilote était la clé d'un vol réussi et sûr. Au début de leurs expériences, ils considéraient le contrôle comme la troisième partie non résolue du « problème du vol ». Ils pensaient qu'une connaissance suffisamment prometteuse des deux autres problèmes – les ailes et les moteurs – existait déjà. [13] ( p166 )

Le plan des frères Wright différait donc fortement des praticiens plus expérimentés de l'époque, notamment Ader, Maxim et Langley, qui construisaient tous des moteurs puissants, les attachaient à des cellules équipées de dispositifs de contrôle non testés et s'attendaient à prendre l'air sans aucun précédent. expérience de vol. Bien qu'étant d'accord avec l'idée de la pratique de Lilienthal, les Wright ont vu que sa méthode d'équilibre et de contrôle en déplaçant son poids corporel était inadéquate. [31] Ils étaient déterminés à trouver quelque chose de mieux.

Sur la base de l'observation, Wilbur a conclu que les oiseaux modifiaient l'angle des extrémités de leurs ailes pour faire rouler leur corps à droite ou à gauche. [32] Les frères ont décidé que ce serait aussi un bon moyen pour une machine volante de se tourner – de « s'incliner » ou de « se pencher » dans le virage comme un oiseau – et tout comme une personne faisant du vélo, une expérience avec laquelle ils étaient parfaitement familiers. Tout aussi important, ils espéraient que cette méthode permettrait de récupérer lorsque le vent inclinait la machine d'un côté (équilibre latéral). Ils se demandaient comment obtenir le même effet avec des ailes artificielles et ont finalement découvert le gauchissement des ailes lorsque Wilbur a tordu paresseusement une longue boîte à chambre à air dans le magasin de vélos. [33]

D'autres enquêteurs aéronautiques considéraient le vol comme s'il n'était pas si différent de la locomotion en surface, sauf que la surface serait surélevée. Ils pensaient en termes de gouvernail de direction d'un navire, tandis que la machine volante restait essentiellement horizontale dans les airs, tout comme un train, une automobile ou un navire à la surface. L'idée de se pencher délibérément, ou de rouler, d'un côté semblait soit indésirable, soit n'entrait pas dans leur réflexion. [13] ( pp167–168 ) Certains de ces autres enquêteurs, dont Langley et Chanute, recherchaient l'idéal insaisissable de « stabilité inhérente », croyant que le pilote d'une machine volante ne serait pas en mesure de réagir assez rapidement aux perturbations du vent pour utiliser la mécanique contrôle efficacement. Les frères Wright, quant à eux, voulaient que le pilote ait le contrôle absolu. [13] ( p168–169 ) Pour cette raison, leurs premières conceptions n'ont fait aucune concession envers la stabilité intégrée (comme les ailes dièdres). Ils ont délibérément conçu leur premier avion propulsé de 1903 avec des ailes anédriques (pendantes), qui sont intrinsèquement instables, mais moins susceptibles d'être perturbées par des vents de travers en rafales.

Vers le vol

Le 27 juillet 1899, les frères mettent à l'épreuve le gauchissement des ailes en construisant et en faisant voler un cerf-volant biplan d'une envergure de 5 pieds (1,5 m) et une aile incurvée avec une corde de 1 pied (0,30 m). Lorsque les ailes étaient déformées ou tordues, le bord de fuite qui était déformé produisait plus de portance que l'aile opposée, provoquant un mouvement de roulis. Le gauchissement était contrôlé par quatre lignes entre le cerf-volant et les bâtons croisés tenus par le cerf-volant. En retour, le cerf-volant était sous contrôle latéral. [34]

En 1900, les frères se sont rendus à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, pour commencer leurs expériences de vol à voile habité. Dans sa réponse à la première lettre de Wilbur, Octave Chanute avait suggéré la côte médio-atlantique pour ses brises régulières et sa surface d'atterrissage de sable doux. Wilbur a également demandé et examiné les données du Bureau météorologique des États-Unis et a opté pour Kitty Hawk [35] [36] après avoir reçu des informations du météorologue gouvernemental stationné là-bas. [37] [38] Kitty Hawk, bien que éloigné, était plus proche de Dayton que d'autres endroits que Chanute avait suggérés, y compris la Californie et la Floride. L'endroit leur donnait également une intimité vis-à-vis des journalistes, qui avaient transformé les expériences Chanute de 1896 au lac Michigan en une sorte de cirque. Chanute leur a rendu visite au camp chaque saison de 1901 à 1903 et a vu des expériences de vol à voile, mais pas les vols propulsés.

Planeurs

Les Wright ont basé la conception de leur cerf-volant et de leurs planeurs pleine grandeur sur des travaux effectués dans les années 1890 par d'autres pionniers de l'aviation. Ils ont adopté la conception de base du deltaplane biplan Chanute-Herring ("à deux étages" comme l'appelaient les Wright), qui a bien volé lors des expériences de 1896 près de Chicago, et a utilisé les données aéronautiques sur la portance publiées par Otto Lilienthal. Les Wright ont conçu les ailes avec une cambrure, une courbure de la surface supérieure.

Les frères n'ont pas découvert ce principe, mais en ont profité. La meilleure portance d'une surface cambrée par rapport à une surface plate a d'abord été discutée scientifiquement par Sir George Cayley. Lilienthal, dont les Wright ont soigneusement étudié le travail, a utilisé des ailes cambrées dans ses planeurs, prouvant en vol l'avantage sur les surfaces planes. Les montants en bois entre les ailes du planeur Wright étaient soutenus par des fils dans leur propre version de la poutre Pratt modifiée de Chanute, une conception de construction de pont qu'il utilisait pour son planeur biplan (initialement construit comme un triplan). Les Wright ont monté l'ascenseur horizontal devant les ailes plutôt que derrière, croyant apparemment que cette fonctionnalité aiderait à éviter ou à les protéger d'un piqué et d'un crash comme celui qui a tué Lilienthal. [11] (p73) Wilbur croyait à tort qu'une queue n'était pas nécessaire, [39] et leurs deux premiers planeurs n'en avaient pas.

Selon certains biographes de Wright, Wilbur a probablement fait tout le vol plané jusqu'en 1902, peut-être pour exercer son autorité en tant que frère aîné et pour protéger Orville du mal car il ne voulait pas avoir à expliquer à leur père, l'évêque Wright, si Orville était blessé. [40] [13] ( p198 )

Statistiques de l'état civil du planeur [41]
Envergure Zone de l'aile Accord Courbure Ratio d'aspect Longueur Poids
1900 17 pi 6 po (5,33 m) 165 pi² (15 m 2 ) 5 pi (2 m) 1/20 3.5:1 11 pi 6 po (3,51 m) 52 lb (24 kg)
1901 22 pi (7 m) 290 pi2 (27 m 2 ) 7 pi (2,1 m) 1/12,*1/19 3:1 14 pi (4,3 m) 98 lb (44 kg)
1902 32 pi 1 po (9,78 m) 305 pi2 (28 m 2 ) 5 pi (1,5 m) 1/20–1/24 6.5:1 17 pi (5,2 m) 112 lb (51 kg)

* (Ce profil aérodynamique a causé de graves problèmes de stabilité, les Wright ont modifié le carrossage sur place.)

Les frères n'ont piloté le planeur que quelques jours au début de l'automne 1900 à Kitty Hawk. Lors des premiers tests, probablement le 3 octobre, Wilbur était à bord tandis que le planeur volait comme un cerf-volant non loin du sol avec des hommes en dessous tenant des cordes d'attache. [13] ( pp188–189 ) La plupart des tests de cerf-volant n'étaient pas pilotés, avec des sacs de sable ou des chaînes et même un garçon local comme lest. [42]

Ils ont testé le gauchissement des ailes à l'aide de cordes de contrôle depuis le sol. Le planeur a également été testé sans pilote alors qu'il était suspendu à une petite tour artisanale. Wilbur, mais pas Orville, a effectué environ une douzaine de descentes libres en une seule journée, le 20 octobre. Pour ces tests, les frères ont parcouru six kilomètres au sud jusqu'aux Kill Devil Hills, un groupe de dunes de sable atteignant 100 pieds ( 30 m) de haut (où ils ont campé au cours de chacune des trois années suivantes). Bien que la portance du planeur ait été moindre que prévu, les frères ont été encouragés car l'élévateur avant de l'engin fonctionnait bien et ils n'ont eu aucun accident. Cependant, le petit nombre de planés libres signifiait qu'ils n'étaient pas en mesure de donner un véritable test au gauchissement des ailes.

Le pilote s'est couché à plat sur l'aile inférieure, comme prévu, pour réduire la traînée aérodynamique. À la fin d'un plané, le pilote était censé s'abaisser en position verticale à travers une ouverture dans l'aile et atterrir sur ses pieds avec ses bras enroulés sur le cadre. En quelques planés, cependant, ils ont découvert que le pilote pouvait rester couché sur l'aile, la tête la première, sans danger excessif lors de l'atterrissage. Ils ont effectué tous leurs vols dans cette position pendant les cinq années suivantes.

Avant de retourner à Kitty Hawk à l'été 1901, Wilbur a publié deux articles, "The Angle of Incidence" dans La Revue Aéronautique, et "La position horizontale pendant le vol plané" dans Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Les frères ont apporté tout le matériel qu'ils pensaient nécessaire pour être autonomes à Kitty Hawk. En plus de vivre à nouveau dans des tentes, ils ont construit un atelier et un hangar combinés. Mesurant 7,6 m de long sur 4,9 m de large, les extrémités se sont ouvertes vers le haut pour un accès facile au planeur. [34] : 129–130

Dans l'espoir d'améliorer la portance, ils ont construit le planeur de 1901 avec une aire d'aile beaucoup plus grande et ont effectué des dizaines de vols en juillet et août sur des distances de 50 à 400 pieds (15 à 122 m). [43] Le planeur a décroché quelques fois, mais l'effet de parachute de la gouverne de profondeur avant a permis à Wilbur d'effectuer un atterrissage à plat en toute sécurité, au lieu d'un piqué du nez. Ces incidents ont lié les Wright encore plus fortement à la canard conception, qu'ils n'abandonnèrent qu'en 1910. Le planeur livra cependant deux grandes déceptions. Il ne produisait qu'environ un tiers de la portance calculée et parfois pointait à l'opposé de la direction prévue d'un virage - un problème connu plus tard sous le nom de lacet défavorable - lorsque Wilbur utilisait la commande de gauchissement des ailes. Sur le chemin du retour, Wilbur, profondément abattu, fit remarquer à Orville que l'homme ne volerait pas dans mille ans. [44]

La faible portance des planeurs a conduit les Wright à remettre en question l'exactitude des données de Lilienthal, ainsi que le "coefficient de Smeaton" de la pression atmosphérique, une valeur utilisée depuis plus de 100 ans et faisant partie de l'équation acceptée pour la portance.

L = soulever en livres
k = coefficient de pression atmosphérique (coefficient de Smeaton)
S = superficie totale de la surface de levage en pieds carrés
V = vitesse (vent de face plus vitesse sol) en miles par heure
CL = coefficient de portance (varie avec la forme de l'aile)

Les Wright ont utilisé cette équation pour calculer la portance qu'une aile produirait. Au fil des ans, une grande variété de valeurs ont été mesurées pour le coefficient de Smeaton Chanute en a identifié jusqu'à 50. Wilbur savait que Langley, par exemple, avait utilisé un numéro inférieur au numéro traditionnel. Dans l'intention de confirmer la valeur correcte de Smeaton, Wilbur a effectué ses propres calculs en utilisant les mesures recueillies pendant les vols de cerf-volant et les vols libres du planeur de 1901. Ses résultats ont correctement montré que le coefficient était très proche de 0,0033 (semblable au nombre utilisé par Langley), et non du traditionnel 0,0054, ce qui exagérerait considérablement la portance prédite. [45] ( pp220-221 )

Les frères ont décidé de découvrir si les données de Lilienthal pour les coefficients de portance étaient correctes. Ils ont conçu un appareil expérimental qui consistait en une roue de bicyclette en rotation libre montée horizontalement devant le guidon d'une bicyclette. Les frères se sont relayés pour pédaler vigoureusement sur le vélo, créant un flux d'air sur la roue horizontale. Un profil aérodynamique et une plaque plate montés à 90° étaient fixés verticalement à la roue. Au fur et à mesure que l'air passait par le profil aérodynamique, la portance qu'il générait, s'il n'y avait pas d'opposition, entraînerait la rotation de la roue.

La plaque plate était orientée de manière à ce que sa traînée pousse la roue dans la direction opposée au profil aérodynamique. Le profil aérodynamique et la plaque plate ont été fabriqués dans des tailles spécifiques telles que, selon les mesures de Lilienthal, la portance générée par le profil aérodynamique contrebalancerait exactement la traînée générée par la plaque plate et la roue ne tournerait pas. Cependant, lorsque les frères ont testé l'appareil, la roue fait tourner. L'expérience a confirmé leur suspicion que soit le coefficient standard de Smeaton, soit les coefficients de portance et de traînée de Lilienthal – ou tous – étaient erronés. [46] [45] ( pp221-222 )

Ils ont ensuite construit une soufflerie de six pieds (1,8 m) dans leur atelier et, entre octobre et décembre 1901, ont effectué des tests systématiques sur des dizaines d'ailes miniatures. [47] Les « balances » qu'ils ont conçues et montées à l'intérieur du tunnel pour maintenir les ailes semblaient grossières, faites de rayons de bicyclette et de ferraille, mais étaient « aussi essentielles au succès ultime des frères Wright que l'étaient les planeurs ». [45] (p225) Les appareils ont permis aux frères d'équilibrer la portance contre la traînée et de calculer avec précision les performances de chaque aile. Ils pouvaient également voir quelles ailes fonctionnaient bien en regardant à travers la fenêtre d'observation au sommet du tunnel. Les tests ont fourni une mine de données précieuses jamais connues auparavant et ont montré que la faible portance des planeurs 1900 et 1901 était entièrement due à une valeur Smeaton incorrecte, et que les données publiées par Lilienthal étaient assez précises pour les tests qu'il avait effectués. [46] [45] (p226)

Avant les tests détaillés en soufflerie, Wilbur s'est rendu à Chicago à l'invitation de Chanute pour donner une conférence à la Western Society of Engineers le 18 septembre 1901. Il a présenté un rapport détaillé sur les expériences de planeur de 1900 à 1901 et a complété son exposé par une diapositive de lanterne. exposition de photographies. Le discours de Wilbur était le premier compte rendu public des expériences des frères. [48] ​​Un rapport a été publié dans le Journal de la société, qui a ensuite été publié séparément comme un tiré à part intitulé Quelques expériences aéronautiques dans une impression à 300 exemplaires. [49]

Lilienthal avait fait des tests de "bras tourbillonnant" sur seulement quelques formes d'ailes, et les Wright ont supposé à tort que les données s'appliqueraient à leurs ailes, qui avaient une forme différente.Les Wright ont fait un grand pas en avant et ont effectué des tests de base en soufflerie sur 200 modèles réduits d'ailes de nombreuses formes et courbes de profil aérodynamique, suivis de tests détaillés sur 38 d'entre eux. Une découverte importante a été l'avantage d'ailes plus longues et plus étroites : en termes aéronautiques, des ailes avec un allongement plus grand (envergure divisée par la corde - la dimension avant-arrière de l'aile). De telles formes offraient un bien meilleur rapport portance/traînée que les ailes plus trapues que les frères avaient essayées jusqu'à présent. Avec cette connaissance et un numéro Smeaton plus précis, les Wright ont conçu leur planeur 1902.

Les essais en soufflerie, réalisés d'octobre à décembre 1901, ont été décrits par le biographe Fred Howard comme « les expériences aéronautiques les plus cruciales et les plus fructueuses jamais menées en si peu de temps avec si peu de matériaux et à si peu de frais ». [51] Dans leur septembre 1908 Revue Siècle article, les Wright ont expliqué, "Les calculs sur lesquels toutes les machines volantes avaient été basées n'étaient pas fiables, et chaque expérience était simplement à tâtons dans l'obscurité. [52]

L'aile de planeur de 1902 avait un profil aérodynamique plus plat, avec un carrossage réduit à un rapport de 1 sur 24, contrairement à l'aile plus épaisse précédente. Le rapport d'aspect plus grand a été obtenu en augmentant l'envergure et en raccourcissant la corde. Le planeur avait également une nouvelle caractéristique structurelle : un gouvernail vertical arrière fixe, dont les frères espéraient qu'il éliminerait les problèmes de virage. Cependant, le planeur de 1902 a rencontré des problèmes dans les vents latéraux et les virages inclinés raides, lorsqu'il s'enfonçait parfois dans le sol - un phénomène que les frères appelaient "bien creuser". Selon Combs, "Ils savaient que lorsque le planeur précédent de 1901 s'inclinait, il commencerait à glisser latéralement dans les airs, et si le mouvement latéral n'était pas corrigé ou se produisait trop rapidement, le planeur entrerait dans un mouvement de pivotement incontrôlé. Maintenant, avec des ailerons verticaux ajoutés pour corriger cela, le planeur est de nouveau entré dans un mouvement de pivotement, mais dans la direction opposée, avec le nez basculant vers le bas." [34] : 149 158-168

Orville s'est apparemment rendu compte que le gouvernail fixe résistait à l'effet du gauchissement correctif de l'aile lorsqu'il tentait de se mettre en palier à partir d'un virage. Il a écrit dans son journal que dans la nuit du 2 octobre, « j'ai étudié un nouveau gouvernail vertical ». Les frères ont alors décidé de rendre le gouvernail arrière mobile pour résoudre le problème. [53] Ils ont articulé le gouvernail et l'ont connecté au "berceau" de gauchissement du pilote, de sorte qu'un seul mouvement du pilote contrôlait simultanément le gauchissement des ailes et la déviation du gouvernail. L'appareil a fait s'éloigner le bord de fuite du gouvernail de l'extrémité des ailes qui avait le plus de traînée (et de portance) en raison du gauchissement. La pression opposée produite en tournant le gouvernail de direction a permis de corriger le gauchissement des ailes pour rétablir de manière fiable le vol en palier après un virage ou une perturbation du vent. De plus, lorsque le planeur s'est incliné dans un virage, la pression de la gouverne de direction a surmonté l'effet de la traînée différentielle et a pointé le nez de l'avion dans la direction du virage, éliminant ainsi le lacet défavorable.

En bref, les Wright ont découvert le véritable but du gouvernail vertical mobile. Son rôle n'était pas de changer la direction du vol, comme le fait un gouvernail en voile, mais plutôt de viser ou d'aligner correctement l'avion lors des virages en inclinaison et lors de la mise en palier des virages et des perturbations du vent. [54] Le virage réel – le changement de direction – a été effectué avec un contrôle en roulis utilisant le gauchissement des ailes. Les principes sont restés les mêmes lorsque les ailerons ont remplacé le gauchissement des ailes.

Avec leur nouvelle méthode, les Wright ont obtenu un véritable contrôle à tour de rôle pour la première fois le 9 octobre, une étape importante. Du 20 septembre aux dernières semaines d'octobre, ils ont effectué plus d'un millier de vols. Le plus long était jusqu'à 26 secondes, et le plus long plus de 600 pieds (180 m). Après avoir fait preuve de portance, de contrôle et de stabilité, les frères se sont maintenant concentrés sur le problème du pouvoir. [34] : 161 171-175

C'est ainsi qu'évolua la commande à trois axes : le gauchissement des ailes pour le roulis (mouvement latéral), la profondeur avant pour le tangage (haut et bas) et le gouvernail arrière pour le lacet (côté à côté). Le 23 mars 1903, les Wright ont déposé leur célèbre brevet pour une "machine volante", basée sur leur planeur à succès 1902. Certains historiens de l'aviation pensent que l'application du système de contrôle de vol à trois axes sur le planeur 1902 était égale, voire plus importante, que l'ajout de puissance au Flyer 1903. Peter Jakab du Smithsonian affirme que la perfection du planeur de 1902 représente essentiellement l'invention de l'avion. [55] [11] ( pp183–184 )

Ajout de puissance

En plus de développer l'équation de la portance, les frères ont également développé l'équation de la traînée. Elle est de la même forme que l'équation de portance, sauf que le coefficient de traînée remplace le coefficient de portance, calculant la traînée au lieu de la portance. Ils ont utilisé cette équation pour répondre à la question : « Y a-t-il suffisamment de puissance dans le moteur pour produire une poussée suffisante pour surmonter la traînée du châssis total. » selon les mots de Combs. Les Wright ont ensuite ". mesuré la traction en livres sur diverses parties de leur avion, y compris la traction sur chacune des ailes du biplan en position horizontale à des vitesses de vent connues. Ils ont également conçu une formule pour le rapport puissance-poids et l'hélice. efficacité qui permettrait de déterminer s'ils pouvaient ou non fournir aux hélices la puissance nécessaire pour fournir la poussée nécessaire pour maintenir le vol. Ils ont même calculé la poussée de leurs hélices à 1 % près de la poussée réellement délivrée. –375

En 1903, les frères ont construit le moteur Circulaire de Wright, utilisant leur matériau de prédilection pour la construction, l'épicéa, [56] un bois solide et léger, et la mousseline Pride of the West pour les revêtements de surface. Ils ont également conçu et sculpté leurs propres hélices en bois et ont fabriqué un moteur à essence spécialement conçu dans leur magasin de vélos. Ils pensaient que la conception des hélices serait une affaire simple et avaient l'intention d'adapter les données de la construction navale. Cependant, leurs recherches en bibliothèque n'ont révélé aucune formule établie pour les hélices marines ou aériennes, et ils se sont retrouvés sans point de départ sûr. Ils ont discuté et argumenté la question, parfois avec véhémence, jusqu'à ce qu'ils concluent qu'une hélice aéronautique est essentiellement une aile tournant dans le plan vertical. [45] ( pp242–243) Sur cette base, ils ont utilisé les données de plusieurs tests en soufflerie pour concevoir leurs hélices. Les lames finies mesuraient un peu plus de huit pieds de long et étaient constituées de trois lamelles d'épicéa collé. Les Wright ont opté pour des hélices jumelles "poussantes" (contre-rotatives pour annuler le couple), qui agiraient sur une plus grande quantité d'air qu'une seule hélice relativement lente et ne perturberaient pas le flux d'air sur le bord d'attaque des ailes.

Wilbur a fait une entrée de mars 1903 dans son carnet indiquant que le prototype d'hélice était efficace à 66%. Des tests en soufflerie modernes sur des hélices de reproduction 1903 montrent qu'elles étaient efficaces à plus de 75 % dans les conditions des premiers vols, "un exploit remarquable", et avaient en fait une efficacité maximale de 82 %. [57] Les Wright ont écrit à plusieurs fabricants de moteurs, mais aucun n'a pu répondre à leur besoin d'un groupe motopropulseur suffisamment léger. Ils se sont tournés vers leur mécanicien d'atelier, Charlie Taylor, qui a construit un moteur en seulement six semaines en étroite consultation avec les frères. [45] (p245) Pour réduire le poids, le bloc moteur était moulé en aluminium, une pratique rare à l'époque. Le moteur Wright/Taylor avait une version primitive d'un carburateur et n'avait pas de pompe à carburant. L'essence était alimentée par gravité à partir du réservoir de carburant monté sur une entretoise d'aile dans une chambre à côté des cylindres où elle était mélangée à de l'air : le mélange air-carburant était ensuite vaporisé par la chaleur du carter moteur, le forçant dans les cylindres. [58]

Les chaînes d'entraînement de l'hélice, ressemblant à celles des bicyclettes, ont été fournies par un fabricant de chaînes d'automobiles pour poids lourds. [59] Le Prospectus a coûté moins de mille dollars, contre plus de 50 000 $ de fonds gouvernementaux accordés à Samuel Langley pour son grand aérodrome transportant des hommes. [60] En 1903, 1 000 $ équivalaient à 29 000 $ en 2020. Circulaire de Wright avait une envergure de 40,3 pi (12,3 m), pesait 605 lb (274 kg), [61] et avait un moteur de 12 chevaux (8,9 kW), 180 lb (82 kg). [62]

Le 24 juin 1903, Wilbur fit une deuxième présentation à Chicago à la Western Society of Engineers. Il a donné des détails sur leurs expériences de 1902 et leurs vols en planeur, mais a évité toute mention de leurs plans de vol motorisé. [34] : 186-187

Premier vol propulsé

Au camp de Kill Devil Hills, les Wright ont enduré des semaines de retards causés par des arbres d'hélice cassés lors des essais de moteurs. Après le remplacement des arbres (nécessitant deux voyages de retour à Dayton), Wilbur a remporté un tirage au sort et a fait une tentative de vol de trois secondes le 14 décembre 1903, calant après le décollage et causant des dommages mineurs au Prospectus. Parce que le 13 décembre 1903 était un dimanche, les frères n'ont fait aucune tentative ce jour-là, même s'il faisait beau, donc leur premier vol d'essai motorisé a eu lieu à l'occasion du 121e anniversaire du premier vol d'essai en montgolfière que les frères Montgolfier l'avait fait, le 14 décembre 1782. Dans un message à leur famille, Wilbur a qualifié le procès de "succès partiel", déclarant que "la puissance est suffisante, et à part une erreur insignifiante due au manque d'expérience avec cette machine et cette méthode de démarrage, la machine aurait sans aucun doute volé magnifiquement." [65]

Après des réparations, les Wright ont finalement pris l'air le 17 décembre 1903, effectuant deux vols chacun depuis un sol plat dans un vent de face glacial avec des rafales à 27 milles à l'heure (43 km/h). Le premier vol, par Orville à 10h35, de 120 pieds (37 m) en 12 secondes, à une vitesse de seulement 6,8 miles par heure (10,9 km/h) au-dessus du sol, a été enregistré dans une célèbre photographie. [37] Les deux vols suivants ont couvert environ 175 et 200 pieds (53 et 61 m), respectivement par Wilbur et Orville. Leur altitude était d'environ 10 pieds (3,0 m) au-dessus du sol. [66] Ce qui suit est le récit d'Orville Wright du dernier vol de la journée : [67]

Wilbur a commencé le quatrième et dernier vol vers 12 heures. Les premiers cent pieds étaient en haut et en bas, comme avant, mais au moment où trois cent pieds avaient été parcourus, la machine était sous un bien meilleur contrôle. Le parcours des quatre ou cinq cents pieds suivants n'avait que peu d'ondulations. Cependant, à environ huit cents pieds, l'engin a recommencé à tanguer et, dans l'une de ses flèches vers le bas, a heurté le sol. La distance au sol mesurée était de 852 pieds et le temps du vol était de 59 secondes. Le châssis supportant le gouvernail avant était gravement cassé, mais la partie principale de la machine n'était pas du tout blessée. Nous avons estimé que la machine pourrait être remise en état de vol dans environ un jour ou deux.

Cinq personnes ont été témoins des vols : Adam Etheridge, John T. Daniels (qui a pris la célèbre photo du "premier vol" à l'aide de l'appareil photo prépositionné d'Orville) et Will Dough, tous les hommes d'affaires de l'équipe de sauvetage côtier du gouvernement américain, W.C. Brinkley et Johnny Moore, un adolescent qui vivait dans la région. Après que les hommes aient transporté le Prospectus de retour de son quatrième vol, une puissante rafale de vent l'a renversé à plusieurs reprises, malgré la tentative de l'équipage de le maintenir. Gravement endommagé, le Circulaire de Wright n'a plus jamais volé. [68] Les frères ont expédié l'avion chez eux, et des années plus tard, Orville l'a restauré, le prêtant à plusieurs endroits aux États-Unis pour l'exposer, puis à un musée britannique (voir le différend Smithsonian ci-dessous), avant qu'il ne soit finalement installé en 1948 dans la Smithsonian Institution, sa résidence actuelle.

Les Wright ont envoyé un télégramme sur les vols à leur père, lui demandant « d'informer la presse ». [37] Cependant, le Journal de Dayton a refusé de publier l'histoire, affirmant que les vols étaient trop courts pour être importants. Pendant ce temps, contre la volonté des frères, un télégraphe a divulgué son message à un journal de Virginie, qui a concocté un article de presse très inexact qui a été réimprimé le lendemain dans plusieurs journaux ailleurs, dont Dayton. [45] ( pp271-272 ) [69]

Les Wright ont publié leur propre déclaration factuelle à la presse en janvier. [45] (p274) Néanmoins, les vols n'ont pas suscité l'enthousiasme du public – si les gens les connaissaient même – et les nouvelles se sont vite estompées. [ citation requise ] À Paris, cependant, les membres de l'Aero Club of France, déjà stimulés par les rapports de Chanute sur les succès de vol à voile de Wright, ont pris la nouvelle plus au sérieux et ont intensifié leurs efforts pour rattraper les frères. [70]

Une analyse en 1985 par le professeur Fred E.C. Culick et Henry R. Jex a démontré que le 1903 Circulaire de Wright était si instable qu'il était presque ingérable par quiconque sauf les Wright, qui s'étaient entraînés dans le planeur de 1902. [71] Dans une tentative de récréation sur le 100e anniversaire de l'événement le 17 décembre 2003, Kevin Kochersberger, pilotant une réplique exacte, a échoué dans ses efforts pour égaler le succès que les frères Wright avaient obtenu avec leur compétence de pilotage. [72]

Établir la légitimité

En 1904, les Wright construisirent le Wright Flyer II. Ils décidèrent d'éviter les frais de voyage et de ravitaillement dans les Outer Banks et installèrent un aérodrome à Huffman Prairie, un pâturage de vaches à 13 km au nord-est de Dayton. Les Wright appelaient l'aérodrome la station Simms dans leur brochure d'école de pilotage. Ils ont reçu l'autorisation d'utiliser le terrain sans loyer du propriétaire et président de la banque, Torrance Huffman.

Ils ont invité des journalistes à leur première tentative de vol de l'année le 23 mai, à condition qu'aucune photographie ne soit prise. Des problèmes de moteur et des vents faibles ont empêché tout vol, et ils n'ont pu effectuer qu'un très court saut quelques jours plus tard avec moins de journalistes présents. L'historien de la Bibliothèque du Congrès Fred Howard a noté certaines spéculations selon lesquelles les frères pourraient avoir intentionnellement omis de voler afin de faire perdre aux journalistes l'intérêt pour leurs expériences. On ne sait pas si cela est vrai, mais après leur mauvaise diffusion, les journaux locaux les ont pratiquement ignorés pendant un an et demi. [73]

Les Wright étaient heureux d'être à l'abri de la distraction des journalistes. L'absence de journalistes a également réduit les chances que les concurrents apprennent leurs méthodes. Après les vols propulsés par Kitty Hawk, les Wright ont pris la décision de se retirer du secteur du vélo afin de pouvoir se concentrer sur la création et la commercialisation d'un avion pratique. [13] ( pp273-274 ) C'était financièrement risqué, car ils n'étaient ni riches ni financés par le gouvernement (contrairement à d'autres expérimentateurs tels qu'Ader, Maxim, Langley et Santos-Dumont). Les frères Wright n'avaient pas le luxe de pouvoir donner leur invention : cela devait être leur gagne-pain. Ainsi, leur secret s'est intensifié, encouragé par les conseils de leur conseil en brevets, Henry Toulmin, à ne pas révéler les détails de leur machine.

À Huffman Prairie, des vents plus légers ont rendu les décollages plus difficiles et ils ont dû utiliser un rail de départ plus long que le rail de 60 pieds (18 m) utilisé à Kitty Hawk. Les premiers vols en 1904 ont révélé des problèmes de stabilité longitudinale, résolus en ajoutant du lest et en allongeant les supports de l'ascenseur. [13] (p286) Au printemps et en été, ils ont subi de nombreux atterrissages durs, endommageant souvent l'avion et causant des blessures mineures. Le 13 août, effectuant un décollage sans assistance, Wilbur a finalement dépassé son meilleur effort de Kitty Hawk avec un vol de 1 300 pieds (400 m). Ensuite, ils ont décidé d'utiliser une catapulte à poids pour faciliter les décollages et l'ont essayée pour la première fois le 7 septembre. Le 20 septembre 1904, Wilbur a effectué le premier cercle complet de l'histoire avec une machine habitée plus lourde que l'air, couvrant 4 080 pieds (1 244 m) en environ une minute et demie. [74] Leurs deux meilleurs vols étaient le 9 novembre par Wilbur et le 1 décembre par Orville, chacun dépassant cinq minutes et couvrant près de trois milles dans presque quatre cercles. [75] À la fin de l'année, les frères avaient accumulé environ 50 minutes dans les airs en 105 vols au-dessus du pâturage plutôt détrempé de 85 acres (34 ha), qui, remarquablement, est pratiquement inchangé aujourd'hui par rapport à son état d'origine et fait maintenant partie du parc historique national Dayton Aviation Heritage, adjacent à la base aérienne de Wright-Patterson.

Les Wright ont mis au rebut l'avion endommagé et très réparé, mais ont sauvé le moteur et, en 1905, ont construit un nouvel avion, le Circulaire III. Néanmoins, au début, ce Prospectus offraient les mêmes performances marginales que les deux premiers. Son vol inaugural a eu lieu le 23 juin et les premiers vols n'ont pas duré plus de 10 secondes. [76] Après qu'Orville eut subi un accident déchirant et potentiellement mortel le 14 juillet, ils ont reconstruit le Prospectus avec la gouverne de profondeur avant et le gouvernail arrière tous deux agrandis et placés plusieurs pieds plus loin des ailes. Ils ont également installé une commande séparée pour le gouvernail arrière au lieu de le lier au "berceau" de gauchissement des ailes comme auparavant. Chacun des trois axes – tangage, roulis et lacet – avait désormais son propre contrôle indépendant. Ces modifications ont considérablement amélioré la stabilité et le contrôle, permettant une série de six « longs vols » dramatiques allant de 17 à 38 minutes et 11 à 24 milles (39 km) autour du parcours de trois quarts de mille au-dessus de Huffman Prairie entre le 26 septembre et le 5 octobre. Wilbur a effectué le dernier et le plus long vol, 24,5 miles (39,4 km) en 38 minutes et 3 secondes, se terminant par un atterrissage en toute sécurité lorsque le carburant s'est épuisé. Le vol a été vu par un certain nombre de personnes, dont plusieurs amis invités, leur père Milton et des agriculteurs voisins. [77]

Les journalistes se sont présentés le lendemain (seulement leur deuxième apparition sur le terrain depuis mai de l'année précédente), mais les frères ont refusé de voler. Les longs vols ont convaincu les Wright qu'ils avaient atteint leur objectif de créer une machine volante "d'utilité pratique" qu'ils pourraient proposer à la vente.

Les seules photos des vols de 1904-1905 ont été prises par les frères. (Quelques photos ont été endommagées lors de la grande inondation de Dayton en 1913, mais la plupart ont survécu intactes.) En 1904, l'homme d'affaires apicole de l'Ohio, Amos Root, un passionné de technologie, a vu quelques vols dont le premier cercle. Les articles qu'il a écrits pour son magazine d'apiculture étaient les seuls rapports de témoins oculaires publiés sur les vols de Huffman Prairie, à l'exception des premiers reportages peu impressionnants que les journalistes locaux ont vus. Root a offert un rapport à Scientifique américain magazine, mais le rédacteur en chef l'a refusé. En conséquence, la nouvelle n'était pas largement connue en dehors de l'Ohio et était souvent accueillie avec scepticisme. L'édition parisienne du Herald Tribune titrait un article de 1906 sur les Wrights "Flyers or liars?".

Dans les années à venir, les journaux de Dayton célébreraient fièrement les frères Wright de leur ville natale en tant que héros nationaux, mais les journalistes locaux ont en quelque sorte raté l'une des histoires les plus importantes de l'histoire car elle se passait à quelques kilomètres de leur porte. J.M.Cox, [a] qui a publié le Dayton Daily News à l'époque, a exprimé l'attitude des journalistes - et du public - à l'époque où il a admis des années plus tard : "Franchement, aucun de nous n'y croyait." [78]

Quelques journaux ont publié des articles sur les longs vols, mais aucun journaliste ou photographe n'était là. Le manque de couverture médiatique éclatante de témoins oculaires était une raison majeure d'incrédulité à Washington, DC et en Europe, et dans des revues comme Scientifique américain, dont les rédacteurs en chef ont douté des « expériences présumées » et ont demandé comment les journaux américains, « aussi alertes qu'ils soient, ont permis à ces performances sensationnelles d'échapper à leur attention. [81]

En octobre 1904, les frères reçurent la visite du premier des nombreux Européens importants avec lesquels ils se lieraient d'amitié dans les années à venir, le colonel J.E. Capper, plus tard surintendant de la Royal Balloon Factory. Capper et sa femme se rendaient aux États-Unis pour enquêter sur les expositions aéronautiques de l'Exposition universelle de Saint-Louis, mais Patrick Alexander avait reçu une lettre d'introduction à Chanute et aux Wright. Capper a été très favorablement impressionné par les Wright, qui lui ont montré des photographies de leur avion en vol. [82]

Les frères Wright étaient certainement complices du manque d'attention qu'ils recevaient. Craignant que des concurrents ne volent leurs idées, et toujours sans brevet, ils n'ont volé qu'un jour de plus après le 5 octobre. Dès lors, ils ont refusé de voler n'importe où à moins d'avoir un contrat ferme pour vendre leur avion. Ils ont écrit au gouvernement américain, puis à la Grande-Bretagne, à la France et à l'Allemagne avec une offre de vente d'une machine volante, mais ont été repoussés car ils ont insisté pour qu'un contrat soit signé avant de faire une démonstration. Ils n'étaient même pas disposés à montrer leurs photographies du Flyer aéroporté.

L'armée américaine, ayant récemment dépensé 50 000 $ pour l'aérodrome de Langley - un produit du plus grand scientifique du pays - pour le voir plonger deux fois dans la rivière Potomac "comme une poignée de mortier", a été particulièrement réceptive aux affirmations de deux fabricants de vélos inconnus. de l'Ohio. [83] Ainsi, mis en doute ou méprisés, les frères Wright poursuivent leur œuvre dans la semi-obscurité, tandis que d'autres pionniers de l'aviation comme Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange et l'Américain Glenn Curtiss entrent sur le devant de la scène.

En 1906, les sceptiques de la communauté aéronautique européenne avaient converti la presse à une position anti-frères Wright. Les journaux européens, en particulier ceux de France, étaient ouvertement moqueurs, les qualifiant bluffeur (bluffeurs). [84] Ernest Archidiacre, fondateur de l'Aéro-Club de France, méprise publiquement les prétentions des frères malgré les rapports publiés notamment, il écrit plusieurs articles et, en 1906, déclare que « les Français feraient la première manifestation publique du vol propulsé". [85] L'édition parisienne du Héraut de New York résumait l'opinion de l'Europe sur les frères Wright dans un éditorial du 10 février 1906 : « Les Wright ont volé ou ils n'ont pas volé. Ils possèdent une machine ou ils n'en possèdent pas. difficile à piloter. C'est facile de dire : "Nous avons pris l'avion". [84]

En 1908, après les premiers vols des Wright en France, l'archidiacre a publiquement admis qu'il leur avait fait une injustice. [85]

Les frères contactèrent le département de la guerre des États-Unis, le ministère de la Guerre britannique et un syndicat français le 19 octobre 1905. Le US Board of Ordnance and Fortification répondit le 24 octobre 1905, précisant qu'ils ne prendraient aucune autre mesure "jusqu'à ce qu'une machine soit produite qui par opération réelle, il est démontré qu'il est capable de produire un vol horizontal et d'emporter un opérateur." En mai 1908, Orville écrit : [34] : 253

Un dépliant pratique enfin réalisé, nous passâmes les années 1906 et 1907 à construire de nouvelles machines et à négocier des affaires. Ce n'est qu'en mai de cette année que les expériences ont repris à Kill Devil Hill, en Caroline du Nord. "

Les frères tournèrent leur attention vers l'Europe, en particulier la France, où l'enthousiasme pour l'aviation était élevé, et s'y rendirent pour la première fois en 1907 pour des entretiens face à face avec des représentants du gouvernement et des hommes d'affaires. Ils ont également rencontré des représentants de l'aviation en Allemagne et en Grande-Bretagne. Avant de voyager, Orville a expédié un modèle A Flyer nouvellement construit en France en prévision des vols de démonstration. En France, Wilbur a rencontré Frank P. Lahm, un lieutenant de la division aéronautique de l'armée américaine. Écrivant à ses supérieurs, Lahm a ouvert la voie à Wilbur pour faire une présentation en personne au US Board of Ordnance and Fortification à Washington, DC, à son retour aux États-Unis. Cette fois, le Board a été favorablement impressionné, contrairement à son indifférence précédente.

Avec d'autres contributions des Wright, le U.S. Army Signal Corps a publié Spécification 486 en décembre 1907, appel d'offres pour la construction d'un engin volant sous contrat militaire. [86] Les Wright ont soumis leur offre en janvier [b] et ont obtenu un contrat le 8 février 1908. Puis le 23 mars 1908, les frères avaient un contrat pour former la compagnie française La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Ce syndicat français comprenait Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg et Charles Ranlett Flint. [34] : 255–256

En mai, ils sont retournés à Kitty Hawk avec leur Flyer de 1905 pour s'entraîner pour leurs vols de démonstration sous contrat. Leur intimité a été perdue lorsque plusieurs correspondants sont arrivés sur les lieux. Les contrats des frères les obligeaient à voyager avec un passager, ils ont donc modifié le Flyer de 1905 en installant deux sièges verticaux avec double levier de commande. Charlie Furnas, un mécanicien de Dayton, est devenu le premier passager d'avion à voilure fixe sur des vols séparés avec les deux frères le 14 mai 1908. Plus tard, Wilbur a sur-contrôlé l'ascenseur avant et s'est écrasé dans le sable à environ 50 miles par heure (80 km /h). Il est ressorti avec des contusions et des côtes blessées, mais l'accident a mis fin aux vols d'entraînement. [34] : 258-263

Retour aux vols en planeur

En octobre 1911, Orville Wright retourna à nouveau dans les Outer Banks pour effectuer des tests de sécurité et de stabilisation avec un nouveau planeur. Le 24 octobre, il s'est envolé pendant 9 minutes et 45 secondes, un record qui a tenu pendant près de 10 ans, lorsque le vol à voile en tant que sport a commencé dans les années 1920. [88]

Les contrats des frères avec l'armée américaine et un syndicat français dépendaient du succès des démonstrations de vol public qui remplissaient certaines conditions. Les frères ont dû diviser leurs efforts. Wilbur a navigué pour l'Europe Orville volerait près de Washington, DC.

Face au scepticisme de la communauté aéronautique française et au mépris flagrant de certains journaux qui le qualifiaient de "bluffeur", Wilbur a commencé des démonstrations publiques officielles le 8 août 1908, à l'hippodrome des Hunaudières près de la ville du Mans, en France. Son premier vol n'a duré que 1 minute 45 secondes, mais sa capacité à effectuer sans effort des virages bancaires et à voler en cercle a étonné et abasourdi les spectateurs, dont plusieurs pionniers de l'aviateur français, dont Louis Blériot. Dans les jours suivants, Wilbur a effectué une série de vols techniquement difficiles, y compris en huit, démontrant ses compétences en tant que pilote et les capacités de sa machine volante, qui dépassaient de loin celles de tous les autres avions et pilotes pionniers de l'époque. [89] [45] ( pp368-369 )

Le public français a été ravi par les exploits de Wilbur et a afflué sur le terrain par milliers, et les frères Wright sont instantanément devenus mondialement connus. Les anciens sceptiques ont publié des excuses et des éloges enthousiastes. L'Aérophile L'éditeur Georges Besançon a écrit que les vols « ont complètement dissipé tous les doutes. Aucun des anciens détracteurs des Wright n'ose remettre en cause, aujourd'hui, les expériences antérieures des hommes qui ont vraiment été les premiers à voler. Ernest Archidiacre a écrit : « Pendant longtemps, les frères Wright ont été accusés en Europe de bluff. Ils sont aujourd'hui sanctifiés en France, et j'éprouve un plaisir intense. [91]

Le 7 octobre 1908, Edith Berg, l'épouse de l'agent d'affaires européen des frères, est devenue la première femme passagère américaine lorsqu'elle a volé avec Wilbur - l'un des nombreux passagers qui ont roulé avec lui cet automne, [92] [d] y compris Griffith Brewer et Charles Rolls. [34] : 298 315 Wilbur fait également la connaissance de Léon Bollée et de sa famille. Bollée était propriétaire d'une usine automobile où Wilbur assemblerait le Flyer et où il bénéficierait d'une assistance embauchée. Bollée volerait cet automne avec Wilbur. Madame Bollée était en fin de grossesse lorsque Wilbur arriva au Mans en juin 1908 pour assembler le Flyer. Wilbur lui a promis qu'il ferait son premier vol européen le jour de la naissance de son bébé, ce qu'il a fait, le 8 août 1908. [93]

Orville a suivi le succès de son frère en démontrant un autre Flyer presque identique à l'armée des États-Unis à Fort Myer, en Virginie, à partir du 3 septembre 1908. Le 9 septembre, il a effectué le premier vol d'une heure, d'une durée de 62 minutes et 15 secondes. Le même jour, il embarqua Frank P. Lahm comme passager, puis le major George Squier trois jours plus tard. [34] : 295

Le 17 septembre, le lieutenant de l'armée Thomas Selfridge l'accompagnait en tant que passager, servant d'observateur officiel. Quelques minutes après le début du vol à une altitude d'environ 100 pieds (30 m), une hélice s'est fendue et s'est brisée, envoyant le Prospectus hors de contrôle. Selfridge a subi une fracture du crâne dans l'accident et est décédé ce soir-là à l'hôpital militaire voisin, devenant le premier accident mortel d'un avion. Orville a été grièvement blessé, souffrant d'une jambe gauche cassée et de quatre côtes cassées. Douze ans plus tard, après avoir souffert de douleurs de plus en plus intenses, les radiographies ont révélé que l'accident avait également causé trois fractures de l'os de la hanche et une luxation de la hanche. [94] La sœur des frères Katharine, une institutrice, s'est précipitée de Dayton en Virginie et est restée aux côtés d'Orville pendant les sept semaines de son hospitalisation. Elle a aidé à négocier une prolongation d'un an du contrat de l'armée. Un ami en visite à Orville à l'hôpital a demandé : « Est-ce que ça vous a donné le culot ? » "Nerf?" répéta Orville un peu perplexe. "Oh, veux-tu dire que je serai peur voler à nouveau ? La seule chose dont j'ai peur, c'est de ne pas pouvoir me rétablir assez tôt pour terminer ces tests l'année prochaine. » [95]

Profondément choqué et bouleversé par l'accident, Wilbur a décidé de faire des démonstrations de vol encore plus impressionnantes au cours des jours et des semaines qui ont suivi, il a établi de nouveaux records d'altitude et de durée. Le 28 septembre, Wilbur a remporté le prix de la Commission de l'aviation, puis le 31 décembre, la Coupe Michelin. [34] : 314-316 En janvier 1909, Orville et Katharine l'ont rejoint en France et pendant un certain temps ils étaient les trois personnes les plus célèbres au monde, recherchées par la royauté, les riches, les journalistes et le public. [96] Les rois de Grande-Bretagne, d'Espagne et d'Italie sont venus voir Wilbur voler. [97]

Les trois Wright ont déménagé à Pau, où Wilbur a effectué de nombreux autres vols publics dans la ville voisine de Pont Long. Wilbur a conduit un cortège d'officiers, de journalistes et d'hommes d'État, y compris sa sœur Katharine le 17 mars 1909. Les frères ont créé la première école de pilotage au monde pour répondre aux exigences du syndicat français pour former trois pilotes, Charles de Lambert, Paul Tissandier, et P.-N. Lucas-Girardville. En avril, les Wright se rendirent à Rome où Wilbur rassembla un autre Prospectus. À Centocelle, Wilbur a effectué des vols de démonstration et formé trois pilotes militaires, Mario Calderara, Umbert Savoia et Castagneris Guido. Un caméraman d'Universal a volé en tant que passager et a filmé les premiers films depuis un avion. [34] : 317-320,328-330

Après leur retour aux États-Unis le 13 mai 1909, les frères et Katharine ont été invités à la Maison Blanche où le 10 juin, le président Taft leur a décerné des prix. Dayton a suivi avec une somptueuse fête de retour à la maison de deux jours les 17 et 18 juin. Le 27 juillet 1909, Orville, avec l'aide de Wilbur, termina les vols d'essai pour l'armée américaine. Ils ont répondu aux exigences d'un avion transportant deux personnes restant en l'air pendant une heure, suivi d'un essai de vitesse démontrant une vitesse moyenne d'au moins 40 miles par heure (64 km/h). Le président Taft, son cabinet et les membres du Congrès composaient l'audience de 10 000 personnes. Après les vols réussis, les Wright ont reçu de l'armée 25 000 $, plus 2 500 $ pour chaque mille à l'heure dépassé 40 milles à l'heure. Orville et Katherine se sont ensuite rendus en Allemagne, où Orville a effectué des vols de démonstration à Tempelhof en septembre 1909, dont un vol avec le prince héritier d'Allemagne en tant que passager. Le 4 octobre 1909, Wilbur effectua un vol devant un million de personnes dans la région de New York lors de la célébration Hudson-Fulton. Décollant de Governors Island, Wilbur a remonté la rivière Hudson jusqu'à Grant's Tomb, puis de retour à Governors Island pour un atterrissage, avec un canot attaché au cadre de l'avion, par mesure de sécurité en cas d'amerrissage forcé. Wilbur a ensuite formé trois pilotes militaires à l'aéroport de College Park, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys et Benjamin Foulois. [34] : 330-341

Vols en famille

Le 25 mai 1910, de retour à Huffman Prairie, Orville a piloté deux vols uniques. Tout d'abord, il a décollé pour un vol de six minutes avec Wilbur comme passager, la seule fois où les frères Wright ont volé ensemble. Ils ont reçu de leur père l'autorisation de faire le vol. Ils avaient toujours promis à Milton qu'ils ne voleraient jamais ensemble pour éviter le risque d'une double tragédie et pour s'assurer qu'un frère resterait pour poursuivre leurs expériences. Ensuite, Orville a emmené son père de 82 ans dans un vol de près de 7 minutes, la seule excursion aérienne motorisée de la vie de Milton Wright. L'avion est monté à environ 350 pieds (107 m) tandis que le vieux Wright a appelé son fils, "Plus haut, Orville, plus haut!". [13] (p12)

Les frères Wright ont rédigé eux-mêmes leur demande de brevet de 1903, mais celle-ci a été rejetée. En janvier 1904, ils ont embauché l'avocat en brevets de l'Ohio, Henry Toulmin, et le 22 mai 1906, ils ont obtenu le brevet américain 821393 [14] pour « de nouvelles et utiles améliorations des machines volantes ».

Le brevet illustre une machine volante non motorisée, à savoir le planeur 1902. L'importance du brevet réside dans sa revendication d'une méthode nouvelle et utile de contrôler une machine volante, motorisée ou non. La technique de gauchissement des ailes est décrite, mais le brevet indique explicitement que d'autres méthodes au lieu du gauchissement des ailes pourraient être utilisées pour ajuster les parties extérieures des ailes d'une machine à différents angles sur les côtés droit et gauche pour obtenir un contrôle latéral (roulis). . Le concept de faire varier l'angle présenté à l'air près des extrémités des ailes, par toute méthode appropriée, est au cœur du brevet. Le brevet décrit également le gouvernail vertical arrière orientable et son utilisation innovante en combinaison avec le gauchissement des ailes, permettant à l'avion de faire un virage coordonné, une technique qui empêche les lacet défavorable, le problème que Wilbur a eu en essayant de faire tourner le planeur de 1901. Enfin, le brevet décrit l'ascenseur avant, utilisé pour monter et descendre.

En mars 1904, les frères Wright déposent des brevets français et allemands. Le brevet français a été accordé le 1er juillet 1904. Selon Combs, concernant le brevet américain, ". en 1906, les dessins des brevets Wright étaient disponibles pour tous ceux qui voulaient suffisamment les obtenir. détail - de la façon de s'envoler." [34] : 244 257-258

Les poursuites commencent

Tentant de contourner le brevet, Glenn Curtiss et d'autres premiers aviateurs ont conçu des ailerons pour émuler le contrôle latéral décrit dans le brevet et démontré par les Wright dans leurs vols publics. Peu de temps après le vol historique d'un kilomètre effectué le 4 juillet 1908 par Curtiss dans le June Bug de l'AEA, les Wright l'ont averti de ne pas enfreindre leur brevet en profitant du vol ou de la vente d'avions qui utilisaient des ailerons.

Orville a écrit à Curtiss : « La revendication 14 de notre brevet n° 821.393 couvre spécifiquement la combinaison que nous sommes informés que vous utilisez. fonctionnent sous notre brevet à cette fin. [34] : 269–270

Curtiss était à l'époque membre de l'Aerial Experiment Association (AEA), dirigée par Alexander Graham Bell, où, en 1908, il avait contribué à réinventer les ailerons de bout d'aile pour leur aérodrome n ° 2, connu sous le nom d'AEA White Wing [98] [99] [e]

Curtiss refusa de payer les droits de licence aux Wright et vendit un avion équipé d'ailerons à l'Aeronautic Society of New York en 1909. Les Wright intentèrent une action en justice, déclenchant un conflit juridique de plusieurs années. Ils ont également poursuivi les aviateurs étrangers qui ont volé lors d'expositions américaines, y compris le principal aviateur français Louis Paulhan. Les gens de Curtiss ont suggéré avec dérision que si quelqu'un sautait en l'air et agitait les bras, les Wright intenteraient un procès. [100]

Les sociétés européennes qui ont acheté des brevets étrangers que les Wright avaient reçus ont poursuivi d'autres fabricants dans leurs pays. Ces poursuites n'ont été que partiellement couronnées de succès. Malgré une décision favorable à Wright en France, les manœuvres juridiques ont traîné jusqu'à l'expiration du brevet en 1917. Un tribunal allemand a déclaré le brevet invalide en raison de la divulgation antérieure dans les discours de Wilbur Wright en 1901 et Chanute en 1903. Aux États-Unis, les Wright ont fait un accord avec l'Aero Club of America pour la licence des spectacles aériens que le Club a approuvé, libérant les pilotes participants d'une menace légale. Les promoteurs de spectacles approuvés ont payé des frais aux Wrights. [101] Les frères Wright ont gagné leur procès initial contre Curtiss en février 1913 lorsqu'un juge a statué que les ailerons étaient couverts par le brevet. La société Curtiss a fait appel de la décision.

De 1910 jusqu'à sa mort de la fièvre typhoïde en 1912, Wilbur a joué un rôle de premier plan dans la lutte des brevets, voyageant sans cesse pour consulter des avocats et témoigner dans ce qu'il considérait comme une cause morale, en particulier contre Curtiss, qui créait une grande entreprise pour fabriquer avion. La préoccupation des Wright pour la question juridique a étouffé leur travail sur de nouvelles conceptions et, en 1911, les avions Wright étaient considérés comme inférieurs à ceux des constructeurs européens. En effet, le développement de l'aviation aux États-Unis a été supprimé à un point tel que lorsque les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale, aucun avion de conception américaine acceptable n'était disponible, et les forces américaines ont été obligées d'utiliser des machines françaises. Orville et Katharine Wright pensaient que Curtiss était en partie responsable de la mort prématurée de Wilbur, survenue à la suite de ses voyages épuisants et du stress de la bataille juridique.

Victoire et coopération

En janvier 1914, une cour d'appel des États-Unis a confirmé le verdict contre la société Curtiss, qui a continué à éviter les sanctions par des tactiques juridiques.Orville s'est apparemment senti justifié par la décision, et à la grande frustration des dirigeants de l'entreprise, il n'a pas demandé vigoureusement d'autres actions en justice pour assurer un monopole de fabrication. En fait, il prévoyait de vendre l'entreprise et est parti en 1915. En 1917, alors que la Première Guerre mondiale était en cours, le gouvernement américain a fait pression sur l'industrie pour former une organisation de licences croisées, la Manufacturers Aircraft Association, à laquelle les sociétés membres ont payé une couverture redevance pour l'utilisation des brevets aéronautiques, y compris les brevets Wright originaux et ultérieurs. [102] [103] [104] La "guerre des brevets" s'est terminée, bien que des problèmes secondaires se soient attardés dans les tribunaux jusqu'aux années 1920. Ironie du sort, la Wright Aeronautical Corporation (successeur de la Wright-Martin Company) et la société Curtiss Airplane ont fusionné en 1929 pour former la Curtiss-Wright Corporation, qui reste en activité aujourd'hui en produisant des composants de haute technologie pour l'aérospatiale. industrie.

L'historien de l'aviation C.H. Gibbs-Smith a déclaré à plusieurs reprises [105] [106] que la victoire juridique des Wright aurait été « douteuse » si un brevet de 1868 d'« une invention antérieure mais perdue » par M.P.W. Boulton du Royaume-Uni était connu dans la période 1903-1906. [98] [107] [108] Le brevet, intitulé Locomotion Aérienne &c, décrit plusieurs améliorations du moteur et conceptions conceptuelles et comprenait une description technique et des dessins d'un système de commande d'ailerons et une fonctionnalité optionnelle destinée à fonctionner comme un pilote automatique. [109] [110] En fait, ce brevet était bien connu des participants au procès Wright-Curtiss. Un juge fédéral américain qui a examiné les inventions et les brevets précédents et a confirmé le brevet Wright contre la société Curtiss est parvenu à la conclusion opposée de Gibbs-Smith, affirmant que le brevet Boulton "n'est pas anticipatif". [111]

Réactions publiques

Les poursuites ont endommagé l'image publique des frères Wright, qui étaient généralement considérés auparavant comme des héros. Les critiques ont déclaré que les frères étaient avides et injustes, et ont comparé leurs actions défavorablement aux inventeurs européens, qui ont travaillé plus ouvertement. Les partisans ont déclaré que les frères protégeaient leurs intérêts et étaient fondés à s'attendre à une juste compensation pour les années de travail menant à leur invention réussie. Leur amitié de 10 ans avec Octave Chanute, déjà tendue par la tension sur le crédit, le cas échéant, qu'il pourrait mériter pour leur succès, s'est effondrée après avoir critiqué publiquement leurs actions. [112]

La Wright Company a été constituée le 22 novembre 1909. Les frères ont vendu leurs brevets à la société pour 100 000 $ et ont également reçu un tiers des actions d'une émission d'actions d'un million de dollars et une redevance de 10 % sur chaque avion vendu. [13] (p410) Avec Wilbur en tant que président et Orville en tant que vice-président, la société a installé une usine à Dayton et une école de pilotage / terrain de vol d'essai à Huffman Prairie, le siège social était à New York.

Au milieu de 1910, les Wright ont modifié la conception du Circulaire de Wright, en déplaçant l'élévateur horizontal de l'avant vers l'arrière et en ajoutant des roues tout en gardant les patins dans le train d'atterrissage. Il était alors devenu évident qu'un ascenseur arrière rendrait un avion plus facile à contrôler, d'autant plus que les vitesses plus élevées devenaient de plus en plus courantes. La nouvelle version a été désignée « modèle B », bien que la conception originale du canard n'ait jamais été appelée « modèle A » par les Wright. Cependant, l'US Army Signal Corps qui a acheté l'avion l'a appelé « Wright type A ». [113]

Il n'y avait pas beaucoup de clients pour les avions, donc au printemps 1910, les Wright ont embauché et formé une équipe de pilotes d'exposition salariés pour montrer leurs machines et gagner de l'argent pour l'entreprise - malgré le dédain de Wilbur pour ce qu'il appelait « l'entreprise de saltimbanques » . L'équipe a fait ses débuts à l'Indianapolis Speedway le 13 juin. Avant la fin de l'année, les pilotes Ralph Johnstone et Arch Hoxsey sont morts dans des accidents de spectacle aérien, et en novembre 1911, les frères ont dissous l'équipe dans laquelle neuf hommes avaient servi (quatre autres anciens membres de l'équipe morts dans des accidents par la suite). [13] (Chapitre 31, "Le jeu de Mountebank")

La Wright Company a transporté le premier fret aérien commercial connu le 7 novembre 1910, en volant deux rouleaux de soie habillée à 65 miles (105 km) de Dayton à Columbus, Ohio, pour le grand magasin Morehouse-Martens, qui a payé des frais de 5 000 $. Le pilote de la compagnie, Phil Parmelee, a effectué le vol – qui était plus un exercice de publicité qu'une simple livraison – en une heure et six minutes avec la cargaison attachée sur le siège du passager. La soie était coupée en petits morceaux et vendue comme souvenir.

Entre 1910 et 1916, la Wright Brothers Flying School à Huffman Prairie a formé 115 pilotes qui ont été instruits par Orville et ses assistants. Plusieurs stagiaires sont devenus célèbres, dont Henry "Hap" Arnold, qui est devenu général cinq étoiles, a commandé les forces aériennes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale et est devenu le premier chef de l'US Air Force Calbraith Perry Rodgers, qui a fait la première côte- vol vers la côte en 1911 (avec de nombreux arrêts et crashs) dans un Wright Model EX nommé "Vin Fiz" (d'après la boisson gazeuse au raisin du sponsor) et Eddie Stinson, fondateur de la Stinson Aircraft Company.

Accidents de l'armée

En 1912-1913, une série d'accidents mortels d'avions Wright achetés par l'armée américaine a remis en question leur sécurité et leur conception. Le nombre de morts a atteint 11 en 1913, la moitié d'entre eux dans le modèle C de Wright. Les six avions de l'armée de modèle C se sont écrasés. Ils avaient tendance à piqué du nez, [114] mais Orville a insisté sur le fait que les décrochages étaient causés par une erreur du pilote. [13] (459) Il a coopéré avec l'armée pour équiper les avions d'un indicateur de vol rudimentaire pour aider le pilote à éviter de monter trop raide. Une enquête gouvernementale a déclaré que le modèle C de Wright était "dynamiquement inadapté au vol", [114] et l'armée américaine a mis fin à son utilisation d'avions à hélices de type "pousseuse", y compris des modèles fabriqués par les sociétés Wright et Curtiss, dans lesquels le moteur était situé derrière le pilote et susceptible de l'écraser dans un accident. Orville a résisté au passage à la fabrication d'avions à hélices « de type tracteur », craignant qu'un changement de conception ne menace l'affaire de contrefaçon de brevet Wright contre Curtiss. [13] (457)

SP Langley, secrétaire de la Smithsonian Institution de 1887 jusqu'à sa mort en 1906, a expérimenté pendant des années des modèles de machines volantes et a piloté avec succès des modèles réduits d'avions sans pilote à voilure fixe en 1896 et 1903. Deux tests de son aérodrome motorisé pleine grandeur habité en octobre et décembre 1903, cependant, furent des échecs complets. Néanmoins, le Smithsonian a par la suite fièrement affiché l'aérodrome dans son musée comme le premier engin plus lourd que l'air « capable » de vol motorisé, reléguant l'invention des frères Wright à un statut secondaire et déclenchant une querelle de plusieurs décennies avec Orville Wright, dont frère avait reçu de l'aide du Smithsonian au début de sa propre quête de fuite. [F]

Le Smithsonian a fondé sa réclamation pour l'aérodrome sur de courts vols d'essai que Glenn Curtiss et son équipe ont effectués avec lui en 1914. Le Smithsonian avait permis à Curtiss, dans une alliance peu recommandable, d'apporter des modifications majeures à l'engin avant de tenter de le piloter. [116]

Le Smithsonian espérait sauver la réputation aéronautique de Langley en prouvant que l'aérodrome pouvait voler. Curtiss voulait prouver la même chose pour vaincre les poursuites en matière de brevets des Wright contre lui. Les tests n'ont eu aucun effet sur la bataille des brevets, mais le Smithsonian en a tiré le meilleur parti, honorant l'aérodrome dans son musée et ses publications. L'Institution n'a pas révélé les modifications importantes de Curtiss, mais Orville Wright les a apprises de son frère Lorin et d'un ami proche de lui et de Wilbur, Griffith Brewer, qui ont tous deux été témoins et photographiés certains des tests. [117]

Orville s'est opposé à plusieurs reprises à la fausse déclaration de l'aérodrome, mais le Smithsonian était inflexible. Orville a répondu en prêtant le Kitty Hawk Flyer de 1903 restauré au London Science Museum en 1928, refusant de le donner au Smithsonian alors que l'Institution « pervertissait » l'histoire de la machine volante. [13] (491) Orville ne reverrait plus jamais son invention, puisqu'il mourut avant son retour aux États-Unis. Charles Lindbergh a tenté de négocier le différend, en vain. En 1942, après des années de mauvaise publicité, et encouragé par le biographe de Wright F.C. Kelly, le Smithsonian a finalement cédé en publiant, pour la première fois, une liste des modifications de l'aérodrome et en abjurant les déclarations trompeuses qu'il avait publiées sur les tests de 1914. [118] Orville a ensuite demandé en privé au British Museum de restituer le Prospectus, mais l'avion est resté dans un entrepôt protecteur pendant la durée de la Seconde Guerre mondiale, il est finalement rentré chez lui après la mort d'Orville.

Le 23 novembre 1948, les exécuteurs testamentaires de la succession d'Orville ont signé un accord pour que le Smithsonian achète le Flyer pour un dollar. Sur l'insistance des exécuteurs testamentaires, l'accord prévoyait également des conditions strictes pour la présentation de l'avion.

L'accord se lit, en partie : [119] [120]

Ni la Smithsonian Institution ou ses successeurs, ni aucun musée ou autre agence, bureau ou installation administré pour les États-Unis d'Amérique par la Smithsonian Institution ou ses successeurs ne publiera ou n'autorisera l'affichage d'une déclaration ou d'une étiquette en rapport avec ou à l'égard de tout modèle ou conception d'avion antérieur à l'avion Wright de 1903, affirmant en effet qu'un tel avion était capable de transporter un homme par ses propres moyens en vol contrôlé.

Si cet accord n'est pas respecté, le Prospectus peut être réclamé par l'héritier des frères Wright. Certains passionnés d'aviation, en particulier ceux qui font la promotion de l'héritage de Gustave Whitehead, accusent maintenant le Smithsonian de refuser d'enquêter sur les allégations de vols antérieurs. [121] Après une cérémonie au Smithsonian Museum, le Prospectus a été exposé au public le 17 décembre 1948, le 45e anniversaire du seul jour où il a été volé avec succès. Le neveu des frères Wright, Milton (le fils de Lorin), qui avait vu des planeurs et le Flyer en construction dans le magasin de vélos quand il était petit, a prononcé un bref discours et a officiellement transféré l'avion au Smithsonian, qui l'a affiché avec l'étiquette d'accompagnement. :

La première machine au monde plus lourde que l'air à moteur dans laquelle l'homme a effectué un vol libre, contrôlé et soutenu
Inventé et construit par Wilbur et Orville Wright
Piloté par eux à Kitty Hawk, Caroline du Nord, le 17 décembre 1903
Grâce à des recherches scientifiques originales, les frères Wright ont découvert les principes du vol humain
En tant qu'inventeurs, constructeurs et pilotes, ils ont développé l'avion, appris à l'homme à voler et ouvert l'ère de l'aviation.

Wilbur

Wilbur et Orville étaient tous deux célibataires toute leur vie. [122] Wilbur a dit en plaisantant qu'il « n'avait pas le temps à la fois pour une femme et un avion ». [13] (118) Suite à un bref vol d'entraînement qu'il a donné à un pilote allemand à Berlin en juin 1911, Wilbur n'a plus jamais volé. Il s'est progressivement occupé des affaires de la Wright Company et s'est occupé de différents procès. Après avoir traité les procès en matière de brevets, qui avaient mis à rude épreuve les deux frères, Wilbur avait écrit dans une lettre à un ami français : [123]

Quand nous pensons à ce que nous aurions pu accomplir si nous avions pu consacrer ce temps à des expériences, nous nous sentons très tristes, mais il est toujours plus facile de traiter avec les choses qu'avec les hommes, et personne ne peut diriger sa vie entièrement comme il l'aurait choisi. .

Wilbur passa l'année suivante avant sa mort à voyager, où il passa six mois complets en Europe pour s'occuper de diverses affaires et affaires juridiques. Wilbur a exhorté les villes américaines à imiter la philosophie européenne – en particulier parisienne – consistant à répartir un espace public généreux à proximité de chaque bâtiment public important. [124] Il faisait aussi constamment des allers-retours entre New York, Washington et Dayton. Tous les stress faisaient des ravages sur Wilbur physiquement. Orville ferait remarquer qu'il « rentrerait blanc à la maison ». [125]

Il a été décidé par la famille qu'une nouvelle maison beaucoup plus grande serait construite, en utilisant l'argent que les Wright avaient gagné grâce à leurs inventions et leurs affaires. Appelé affectueusement Hawthorn Hill, la construction avait commencé dans la banlieue de Dayton à Oakwood, Ohio, alors que Wilbur était en Europe. Katharine et Orville ont supervisé le projet en son absence. La seule expression connue de Wilbur sur la conception de la maison était qu'il avait sa propre chambre et sa propre salle de bain. [125] Les frères ont embauché Schenck et Williams, un cabinet d'architectes, pour concevoir la maison, avec la contribution de Wilbur et d'Orville. Wilbur n'a pas vécu jusqu'à son achèvement en 1914.

Il est tombé malade lors d'un voyage d'affaires à Boston en avril 1912. [126] La maladie est parfois attribuée à la consommation de mauvais crustacés lors d'un banquet. Après son retour à Dayton début mai 1912, épuisé de corps et d'esprit, il tomba de nouveau malade et reçut un diagnostic de fièvre typhoïde. [127] Il s'est attardé, ses symptômes rechutant et rémittent pendant plusieurs jours. Wilbur est décédé à l'âge de 45 ans dans la maison familiale de Wright le 30 mai. [2] Son père a écrit à propos de Wilbur dans son journal : « Une vie courte, pleine de conséquences. Un intellect sans faille, un tempérament imperturbable, une grande autonomie et grande modestie, voyant clairement le droit, le poursuivant avec constance, il vécut et mourut." [13] (p449)

Orville

Orville a succédé à la présidence de la Wright Company à la mort de Wilbur. Il a remporté le prestigieux Collier Trophy en 1914 pour le développement de son stabilisateur automatique sur le Wright Model E des frères. [128] Partageant le dégoût de Wilbur pour les affaires mais pas les compétences de direction de son frère, Orville a vendu la société en 1915. de Wright-Martin en 1916.

Après avoir vécu 42 ans dans leur résidence du 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine, et leur père, Milton, ont déménagé à Hawthorn Hill au printemps 1914. Milton est décédé dans son sommeil le 3 avril 1917, à l'âge de 88 ans. Jusqu'à sa mort, Milton avait été très actif, préoccupé par la lecture, la rédaction d'articles pour des publications religieuses et les promenades matinales. Il avait également participé à une parade du suffrage féminin de Dayton, avec Orville et Katharine. [129]

Orville a effectué son dernier vol en tant que pilote en 1918 dans un modèle B de 1911. Il a pris sa retraite des affaires et est devenu un homme d'État plus âgé de l'aviation, siégeant à divers conseils et comités officiels, y compris le Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA), [g] et Chambre de Commerce Aéronautique (ACCA). [h]

Katharine a épousé Henry Haskell de Kansas City, un ancien camarade de classe d'Oberlin, en 1926. Orville était furieux et inconsolable, sentant qu'il avait été trahi par sa sœur Katharine. [130] Il a refusé d'assister au mariage ou même de communiquer avec elle. Il a finalement accepté de la voir, apparemment sur l'insistance de Lorin, juste avant qu'elle ne meure d'une pneumonie le 3 mars 1929.

Orville Wright a servi dans la NACA pendant 28 ans. En 1930, il reçoit la première médaille Daniel Guggenheim créée en 1928 par le Fonds Daniel Guggenheim pour la promotion de l'aéronautique. En 1936, il est élu membre de l'Académie nationale des sciences. En 1939, le président Franklin Delano Roosevelt a publié une proclamation présidentielle qui a désigné l'anniversaire de l'anniversaire d'Orville comme Journée nationale de l'aviation, une observation nationale qui célèbre le développement de l'aviation.

Le 19 avril 1944, le deuxième Lockheed Constellation de production, piloté par Howard Hughes et le président de la TWA, Jack Frye, a volé de Burbank, en Californie, à Washington, DC, en 6 heures et 57 minutes (2300 mi, 330,9 MPH). Au retour, l'avion de ligne s'est arrêté à Wright Field pour donner à Orville Wright son dernier vol en avion, plus de 40 ans après son premier vol historique. [131] Il se peut même qu'il ait brièvement manipulé les commandes. Il a commenté que l'envergure de la Constellation était plus longue que la distance de son premier vol. [132]

Le dernier grand projet d'Orville était de superviser la remise en état et la préservation de la 1905 Wright Flyer III, que les historiens décrivent comme le premier avion pratique. [ citation requise ]

Orville a exprimé sa tristesse dans une interview des années plus tard à propos de la mort et de la destruction provoquées par les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale : [133]

Nous osions espérer avoir inventé quelque chose qui apporterait une paix durable sur la terre. Mais nous nous sommes trompés. Non, je n'ai aucun regret pour ma part dans l'invention de l'avion, même si personne ne pourrait déplorer plus que moi les destructions qu'il a causées. Je ressens pour l'avion à peu près la même chose que pour le feu. C'est-à-dire que je regrette tous les terribles dommages causés par le feu, mais je pense qu'il est bon pour la race humaine que quelqu'un ait découvert comment allumer des incendies et que nous ayons appris à mettre le feu à des milliers d'utilisations importantes.

Orville est décédé à l'âge de 76 ans le 30 janvier 1948, plus de 35 ans après son frère, à la suite de sa deuxième crise cardiaque, ayant vécu de l'âge du cheval et du buggy à l'aube du vol supersonique. [134] Les deux frères sont enterrés dans la parcelle familiale au cimetière Woodland, Dayton, Ohio. [1] John T. Daniels, le garde-côte qui a pris leur célèbre photo de premier vol, est décédé le lendemain d'Orville. [135]

Les premières réclamations de vol motorisé sont faites pour Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse et Karl Jatho pour leurs tests diversement documentés au cours des années avant et y compris 1903. Les allégations selon lesquelles le premier vrai vol a eu lieu après 1903 sont faites pour Traian Vuia et Alberto Santos- Dumont. Les partisans des pionniers post-Wright soutiennent que les techniques utilisées par les frères Wright les disqualifient en tant que premiers à effectuer des vols d'avion réussis. [136] Ces techniques étaient les suivantes : un rail de lancement patine au lieu de roues, un vent contraire au décollage et une catapulte après 1903. Les partisans des frères Wright soutiennent que les vols éprouvés, répétés, contrôlés et soutenus des frères leur donnent droit au crédit en tant qu'inventeurs de l'avion, quelles que soient ces techniques. [137] Le regretté historien de l'aviation C.H. Gibbs-Smith était un partisan de la prétention des Wright à la primauté de la fuite. Il a écrit qu'une porte de grange peut être amenée à "voler" sur une courte distance si suffisamment d'énergie lui est appliquée. Il a déterminé que les expériences de vol très limitées d'Ader, Vuia et d'autres étaient des "sauts motorisés" au lieu de vols entièrement contrôlés. [107]

Les États américains de l'Ohio et de la Caroline du Nord s'attribuent tous les deux le mérite des frères Wright et de leurs inventions qui ont changé le monde - Ohio parce que les frères ont développé et construit leur conception à Dayton et en Caroline du Nord, car Kitty Hawk était le site du premier moteur des Wright. voyage en avion. Dans un esprit de rivalité amicale, l'Ohio a adopté le slogan "Birthplace of Aviation" (plus tard "Birthplace of Aviation Pioneers", reconnaissant non seulement les Wright, mais aussi les astronautes John Glenn et Neil Armstrong, tous deux natifs de l'Ohio).Le slogan apparaît sur les plaques d'immatriculation de l'Ohio. La Caroline du Nord utilise le slogan « First in Flight » sur ses plaques d'immatriculation.

Le site des premiers vols en Caroline du Nord est conservé sous le nom de Wright Brothers National Memorial, tandis que leurs installations de l'Ohio font partie du Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Comme les positions des deux États peuvent être défendues dans les faits et que chacun a joué un rôle important dans l'histoire de la fuite, aucun des deux États n'a de droit exclusif sur l'accomplissement des Wright. Malgré la concurrence entre ces deux États, en 1937, le dernier magasin de vélos et la maison des Wright ont été déplacés de Dayton, Ohio, à Greenfield Village à Dearborn, Michigan, où ils restent.

La NASA a nommé la première zone de décollage et d'atterrissage martienne pour le 2021 Ingéniosité hélicoptère "Wright Brothers Field". Ingéniosité arrivé sur Mars stocké sous le Persévérance dans le cadre de la mission Mars 2020, a volé cinq fois depuis Wright Brothers Field entre le 19 avril et le 7 mai 2021, et a quitté le terrain lors de son cinquième vol le 7 mai.

L'hélicoptère transporte un petit morceau de tissu d'aile du 1903 Circulaire de Wright attaché à un câble sous son panneau solaire. [138] [139] [140] En 1969, Neil Armstrong portait une Circulaire de Wright artefact à la Lune dans le module lunaire Aigle pendant Apollo 11.


23 photos des vols des frères Wright’

Les frères Wright, Orville et Wilbur, sont des pionniers de l'aviation qui ont inventé, construit et piloté le premier avion à succès. Leur premier vol a eu lieu le 17 décembre 1903, juste au sud de Kittyhawk, en Caroline du Nord.

Les frères ont commencé leur carrière en mécanique en travaillant dans leur magasin de vélos. Ils ont également touché aux presses à imprimer, aux moteurs et à d'autres machines. Les frères Wright ont commencé leurs essais en vol avec des planeurs en 1900 pour développer leurs compétences de pilotage. Pendant ce temps, ils ont travaillé en étroite collaboration avec leur employé de leur magasin de vélos, Charlie Taylor, pour construire leur premier moteur d'avion.

Les frères ont construit une petite soufflerie et ont pu collecter avec précision des données qui les ont aidés à concevoir et à construire des ailes et des hélices plus efficaces. Leur percée en vol est le résultat de leur invention du contrôle à trois axes qui permet au pilote de diriger efficacement l'avion et de maintenir son équilibre. Leur premier brevet n'était pas pour l'invention d'une machine volante mais plutôt pour un système de contrôle aérodynamique qui manipulait les surfaces des machines volantes.

1906 a vu la montée du scepticisme de la communauté aéronautique européenne. La presse, en particulier la presse française, a développé une position anti-frère Wright. Une édition parisienne du New York Herald, dans un éditorial du 10 février 1906, déclarait que « les Wright ont volé ou n'ont pas volé. Ils possèdent une machine ou ils n'en possèdent pas. Ce sont en fait soit des aviateurs, soit des menteurs. Il est difficile de voler. Il est facile de dire que nous avons volé. » Le fondateur de l'Aéro-Club de France, Ernest Archdeacon, a méprisé les frères Wright, déclarant que « les Français feraient la première démonstration publique de vol motorisé. »

En 1908, après les premiers vols des frères Wright en France, l'archidiacre présente ses excuses.

De gauche à droite, Orville et Wilbur Wright, dans des portraits réalisés en 1905, alors qu'ils avaient 34 et 38 ans. Photos historiques rares Les frères Wright. Pinterest Magasin de vélos des frères Wright. Pinterest Orville Wright et Edwin H. Sines, voisin et ami d'enfance, rangeant des cadres à l'arrière du magasin de vélos Wright en 1897. Photos historiques rares Vue latérale de Dan Tate, à gauche, et de Wilbur Wright, à droite, pilotant le planeur de 1902 comme un cerf-volant, le 19 septembre 1902. Photos historiques rares Début d'un plané Wilbur en mouvement à gauche tenant une extrémité du planeur (reconstruit avec un seul gouvernail vertical), Orville allongé sur le ventre dans la machine et Dan Tate à droite, à Kitty Hawk, Caroline du Nord, le 10 octobre 1902. Photos historiques rares Les frères Wright se préparent pour le vol. Pinterest Planeur froissé, détruit par le vent, sur la colline de l'épave, le 10 octobre 1900. Photos historiques rares Vue arrière de Wilbur faisant un virage à droite en plané depuis la colline n°2, l'aile droite inclinée près du sol, 24 octobre 1902. Photos historiques rares Wilbur Wright pilotant son planeur et celui d'Orville Wright 1902 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, avec le camp et le hangar des frères visibles au loin, 1903. Pinterest


Un vol en France a enragé le monde

Orville et Wilbur Wright ont effectué le premier vol propulsé à Kitty Hawk en 1903, mais peu de gens pensaient qu'ils l'avaient fait jusqu'en 1908, lorsque Wilbur s'est rendu en France et a ébloui le monde avec l'invention des frères.

"Le vol de Wilbur a eu un impact énorme", a déclaré Tom Crouch, conservateur principal de l'aéronautique au Smithsonian National Air and Space Museum. "Fondamentalement, les pilotes européens se sont arrêtés net dans leur élan."

Le 8 août 1908, Wilbur, parrainé par le constructeur automobile Leon Bollee, a fait sa première démonstration de la Wright Model A près du circuit du Mans devant environ 200 spectateurs. C'était la première fois qu'un avion Wright volait en public. Et, a déclaré Croupton, c'est à ce moment-là que les autres aviateurs ont su immédiatement ce qui leur manquait : le contrôle.

En regardant Wilbur tourner pendant deux minutes dans deux huit complets, s'inclinant gracieusement dans quatre virages raides, a raconté Crouch, le pilote français Léon Delagrange a marmonné: "Nous sommes battus" - "Nous sommes battus".

En une semaine, la foule d'observateurs hypnotisés était passée à 10 000. Avant que Wilbur ne quitte la France, 100 000 personnes par jour venaient le voir voler.

En fin de compte, les 129 vols aux Hunaudières et au Camp d'Auvours - où le 31 décembre Wilbur a parcouru 77 milles en un vol de 2 heures et 20 minutes - ont assuré la place des frères dans l'histoire en tant qu'inventeurs du vol motorisé pendant cinq ans. plus tôt. Jusque-là, seule une poignée de témoins les avaient vus voler, et les comptes rendus de leur travail étaient extrêmement inexacts.

Lorsque le Wright Flyer a volé pour la première fois en 1903, le monde était sceptique, ont déclaré Larry Tise, professeur invité de Wilbur et Orville Wright à l'East Carolina University. Craignant que quelqu'un vole leur invention avant qu'elle ne soit brevetée, les frères pratiquaient en secret. Même la photographie emblématique du premier vol du 17 décembre 1903, prise par le banquier extérieur John Daniels, n'a été publiée qu'en septembre 1908.

Kitty Hawk, ou ce qui est aujourd'hui Kill Devil Hills, était ouvert, plat, sans arbres et isolé, a déclaré Tise, ce qui en fait un endroit parfait pour les frères de Dayton, Ohio, pour tester leurs planeurs et leurs avions. Mais en mai 1908, lorsqu'ils revinrent pour tester leur avion amélioré de 1905, cinq reporters nationaux avaient eu vent des expériences des frères et les avaient espionnés depuis les buissons près de leur camp.

Les inventeurs ont ajouté des commandes à l'avion afin qu'ils puissent voler assis et avec un passager.

Le journaliste Virginian-Pilot, D. Bruce Salley, a décrit les frères volant "autour d'un parcours circulaire de deux milles sous contrôle parfait" et "six milles de plus dans l'espace avec la machine sous contrôle absolu jusqu'à la dernière minute de vol".

Arthur Ruhl, journaliste pour Collier's Weekly, a fait un récit dramatique des voyages difficiles et des épreuves en plein air des journalistes pour admirer les inventeurs au travail.

« Puis, débraillés et très brûlés par le soleil », écrivait Ruhl le 30 mai 1908, « ils se sont rendus au petit bureau météorologique et ont informé le monde, attendant de l'autre côté de divers sons et continents et océans, que tout allait bien, les rumeurs étaient vraies, et il ne faisait aucun doute qu'un homme pouvait voler."

Malgré leur aversion pour la publicité, a déclaré Tise, les Wright subissaient une énorme pression pour voler en public. Les pilotes en Europe volaient avec bravade, quoique de manière instable. Les aviateurs américains, en revanche, étaient enfermés dans des guerres de brevets. Si les Wright devaient avoir des contrats pour leurs inventions, ils avaient besoin de crédibilité.

"Leurs mains ont été forcées, ils ont dû commencer à voler ou ils allaient être dépassés", a-t-il déclaré.

Peu de temps après leur semaine à Kitty Hawk, Wilbur se prépare à partir pour Le Mans. En septembre, Orville a commencé à piloter un deuxième modèle A à Fort Myer, en Virginie, tandis que Wilbur a continué à voler en France. Les frères, a déclaré Tise, n'avaient jamais volé séparément auparavant.

Ils se sont relayés pour battre des records de vol, jusqu'à l'accident d'Orville le 17 septembre 1908, dans lequel son passager a été tué et sa jambe a été cassée. Pourtant, les Wright avaient catapulté le développement des aéronefs à voilure fixe et assuré leur place dans l'histoire de l'aviation.


31 décembre 1908

Wilbur Wright au Camp d’Avors, 1er janvier 1909. (Collections et archives spéciales, bibliothèques de l'Université d'État de Wright)

31 décembre 1908 : Au Camp d'Auvours, à 11 kilomètres (6,8 miles) à l'est du Mans, en France, Wilbur Wright a piloté un Wright Flyer de 1907 sur une distance de 124,7 kilomètres (77,48 miles) sur un parcours triangulaire en 2 heures 20 minutes, 23 secondes, établissant un record de durée et de distance. Il a remporté le premier Trophée Michelin et un prix de 20 000 .

Trophée Michelin 1908. (Le Mans-Sarthe Wright, 1906-2008)

Le Trophée International Michelin était un prix décerné sur huit ans par Michelin et Cie, l'entreprise française de pneumatiques, à la Aéro-Club de France, d'attribuer au nom de la Fédération Aéronautique Internationale. Le gagnant serait le pilote qui, au coucher du soleil, le 31 décembre de chaque année, détenait le record établi par le Aéro-Club. Le trophée proprement dit serait remis au club aéronautique dont les membres avaient remporté le plus de fois au cours de la période de huit ans. ₣ 160 000 devaient être répartis et remis à chaque pilote gagnant.

Le Wright Model A, produit de 1907 à 1909, a été le premier avion de série au monde. Il était légèrement plus gros et plus lourd que le Wright Flyer III qui l'avait précédé. Il s'agissait d'un biplan canard monomoteur biplace construit d'une charpente en bois contreventée de câbles et recouverte d'un tissu en mousseline. Un nouveau système de commandes de vol a permis au pilote de s'asseoir droit plutôt que de s'allonger sur l'aile inférieure.

Les doubles gouvernes de profondeur horizontales étaient placées vers l'avant et les doubles safrans verticaux vers l'arrière. Le biplan mesurait 31 pieds (9,449 mètres) de long avec une envergure de 41 pieds (12,497 mètres). Les ailes avaient une corde de 6,6 pieds et une séparation verticale de 6 pieds. L'avion avait une masse à vide d'environ 800 livres (363 kilogrammes).

Le modèle A était propulsé par un seul moteur à essence Wright à quatre cylindres en ligne à soupapes en tête vertical refroidi à l'eau, d'une cylindrée de 240,528 pouces cubes (3,942 litres) avec 2 soupapes par cylindre et un taux de compression de 4,165:1 . Il développait 32 chevaux à 1310 tr/min. Pendant trois ans de production (1908-1911), des moteurs Wright « 4-40 » ont été construits qui fonctionnaient de 1 325 à 1 500 tr/min. La puissance de sortie variait de 28 à 40 chevaux. Ces moteurs pesaient de 160 à 180 livres (72,6 à 81,6 kilogrammes).

Deux hélices bipales contrarotatives de 8½ pieds (2,591 mètres) de diamètre, entraînées par un entraînement par chaîne, sont montées derrière les ailes en configuration de poussée. Ils ont tourné à 445 tr/min.

Le Wright Model A pouvait voler à 37 miles par heure (60 kilomètres par heure).

Wilber Wright’s modèle A Flyer en France, 1909. Le derrick supporte un poids qui, lorsqu'il est lâché, tire l'avion sur le sol avec un câble et un dispositif d'extraction jusqu'à ce qu'il atteigne la vitesse de vol. (Compagnie d'avions des frères Wright)


1901 à 1910

Octave Chanute rencontre les Wright pour la première fois à Dayton.

Juillet 1901

Les articles de Wilbur, "Angle of Incidence", publiés dans Revue Aéronautique, et "Die Wagerechte Lage Wahrend des Gleitfluges", publié dans Ilustrierte Aeronautische Mitteilungen, sont les premiers écrits aéronautiques publiés par les frères.

10 juillet 1901

Les Wright arrivent à Kitty Hawk et commencent des expériences avec un planeur plus grand. De cinquante à cent vols sont effectués en juillet et août, allant de vingt à près de quatre cents pieds.

4-11 août 1901

Chanute rend visite aux Wright à Kill Devil Hill et assiste à certaines de leurs expériences de planeur.

20 août 1901

18 septembre 1901

Wilbur s'adresse à la Western Society of Engineers sur les expériences de vol à voile des frères 1900-01.

Oct-déc 1901

Les Wrights effectuent des tests sur des profils aérodynamiques et construisent une soufflerie.

[Vue latérale de Dan Tate, à gauche, et de Wilbur, à droite, pilotant le planeur 1902 comme un cerf-volant]. [1902 sept. 19]. Négatifs sur verre des papiers de Wilbur et Orville Wright, Division des estampes et photographies, Bibliothèque du Congrès. LC-W861-40

28 août 1902

Wilbur et Orville arrivent à leur camp de Kitty Hawk.

8-19 septembre 1902

Wrights assembler leur nouveau planeur.

19 septembre-24 octobre 1902

Les frères Wright font entre sept cent et mille glissades et augmentent leur distance à 622 1/2 pieds.

28 octobre 1902

Décembre 1902

Wrights mène des expériences avec des hélices et commence à construire son moteur à quatre cylindres de 1903.

23 mars 1903

Les frères Wright déposent une demande de brevet pour leur engin volant (brevet délivré le 22 mai 1906).

25 septembre 1903

Wilbur et Orville arrivent à Kitty Hawk.

28 septembre-12 novembre 1903

Wrights expérimente avec le planeur 1902.

9 octobre-4 novembre 1903

Les frères assemblent la machine de 1903 et installent le moteur.

5 novembre 9 décembre

Les arbres d'hélice se cassent deux fois et les frères retournent à Dayton pour les réparer et obtenir des remplacements.

14 décembre 1903

Wilbur fait la première tentative, mais sans succès, de piloter une machine motorisée depuis la pente de Big Kill Devil Hill. La machine cale après 3 1/2 secondes dans les airs et atterrit à 105 pieds en dessous.

[Lettre, Wilbur Wright à Milton Wright, 14 décembre 1903]. Documents de famille : Correspondance --Wright, Wilbur, 1903-1905. Wilbur et Orville Wright Papers, Division des manuscrits, Bibliothèque du Congrès.

17 décembre 1903

Wilbur et Orville effectuent les premiers vols libres, contrôlés et soutenus dans une machine motorisée plus lourde que l'air. Trois hommes de la station de sauvetage de Kill Devil et deux de Nags Head sont témoins des quatre vols d'essai. Le premier essai est effectué par Orville à 10h35, reste douze secondes dans les airs et vole à 120 pieds. John T. Daniels photographie le premier vol avec l'appareil photo d'Orville. Wilbur effectue le vol le plus long du quatrième essai, cinquante-neuf secondes dans les airs et 852 pieds.

21 décembre 1903

22 janvier 1904

Wrights emploie Harry A. Toulmin, un conseil en brevets, pour travailler sur leur dossier de brevet.

Mars 1904

Les Wright déposent des brevets français et allemands sur leur avion.

"Une machine volante qui a navigué contre le vent," The Graphic, 6 février 1904. Albums : janvier 1902-décembre 1908. Les papiers Wilbur et Orville Wright à la Bibliothèque du Congrès.

Avril-mai 1904

À Huffman Prairie, une grande prairie près de Dayton, Wilbur et Orville construisent une nouvelle machine plus lourde et plus puissante avec un moteur plus puissant.

Mai-décembre 1904

Les Wrights effectuent des vols d'entraînement avec leur nouvelle machine de 1904 à Huffman Prairie – le temps de vol total est de quarante-neuf minutes. Wilbur effectue le premier tour dans les airs le 15 septembre et le premier cercle complet le 20 septembre. Le vol le plus long de l'année est de cinq minutes quatre secondes, 23/4 milles, soit près de quatre cercles autour du terrain.

[Brevet, 22 mai 1906]. Documents Wilbur et Orville Wright. Dossier sujet : Brevets-- Par Wright Brothers--USA-- déposé le 23 mars 1903, breveté le 22 mai 1906. Division des manuscrits, Bibliothèque du Congrès.

Janvier 1905

Le US Board of Ordnance and Fortification rejette l'offre de vente des Wrights pour leur avion.

Juin 1905

Les frères Wright terminent le travail sur une machine de 1905 et commencent à y effectuer des vols à Huffman Prairie.

5 octobre 1905

Wilbur effectue le vol le plus long de l'année : 24 1/5 milles en 39 minutes, 23 4/5 secondes, plus de vingt-neuf fois le tour du terrain, à une vitesse moyenne de trente-huit milles à l'heure.

27 octobre 1905

Le US Board of Ordnance and Fortification décline la deuxième offre des Wright pour leur avion.

6 janvier 1906

Les Wright rejoignent l'Aero Club of America.

22 mai 1906

L'Office des brevets des États-Unis accorde le brevet Wrights, n° 821.393, pour une machine volante.

Les frères se rendent en Europe pour négocier la vente de l'avion Wright à l'étranger. Hart O. Berg et Flint & Company sont leurs agents.

"Fly Over St. Louis at 50 Miles an Hour," St. Louis Dispatch, 21 avril 1907. Albums : janvier 1902-décembre 1908. Wilbur and Orville Wright Papers, Manuscript Division, Library of Congress.

Novembre-décembre 1907

Wilbur rencontre des responsables de l'U.S. Signal Corps et du Board of Ordnance pour discuter des capacités de leur avion.

23 décembre 1907

L'U.S. Signal Corps lance une annonce pour un engin militaire volant plus lourd que l'air à soumettre d'ici le 1er février.

27 janvier 1908

Wrights soumet son offre à l'U.S. Signal Corps pour fournir une machine volante plus lourde que l'air, pesant entre 1 100 et 1 250 livres, transportant deux passagers et volant à une vitesse de quarante milles à l'heure.

8 février 1908

L'offre de Wrights de fournir une machine volante au département de la guerre des États-Unis pour 25 000 $ est acceptée.

[Telegram, Office of the Chief Signal Officer, War Department, à Wilbur et Orville Wright, 8 février 1908]. Dossier sujet : États-Unis -- Département de la guerre -- Corps des transmissions de l'armée -- Correspondance, 1908. Documents de Wilbur et Orville Wright, Division des manuscrits, Bibliothèque du Congrès.

9 avril 1908

Wilbur et Orville arrivent à Kitty Hawk pour parfaire leurs compétences en vol.

14 mai 1908

Les Wright transportent pour la première fois un passager sur un vol : Charles W. Furnas vole avec Wilbur.

29 mai 1908

Wilbur arrive à Paris pour démontrer les capacités de l'avion Wright en Europe.

8 août 1908

Wilbur effectue son premier vol au Mans, en France, le premier vol des Wright en Europe.

27 août 1908

L'avion Wright 1908 est assemblé et prêt à être testé à Fort Meyer, en Virginie.

Septembre 1908

Orville effectue des vols d'essai de l'armée américaine à Fort Meyer et établit des records avec et sans passagers.

17 septembre 1908

Orville est grièvement blessé et son passager, le lieutenant Thomas Selfridge, est tué dans un accident d'avion à Fort Meyer. L'avion s'écrase au sol d'une hauteur d'environ soixante-quinze pieds après la rupture d'une pale d'hélice et la machine devient incontrôlable. Selfridge est le premier avion à tuer.

"Airship Falls Liet. Selfridge Killed, Wright Hurt," The Washington Post, 18 septembre 1908. Albums : janvier 1902-décembre 1908. The Wilbur and Orville Wright Papers à la Bibliothèque du Congrès.

1er novembre 1908

Orville et sa sœur Katharine arrivent à Dayton après sa sortie de l'hôpital de Fort Meyer.

30 novembre 1908

La Compagnie Générale de Navigation Aérienne, la compagnie française Wright, s'organise.

[Plan de Pau, France, 20 novembre 1908]. Dossier sujet : Pau, France, 1908. Wilbur et Orville Wright Papers, Division des manuscrits, Bibliothèque du Congrès.

31 décembre 1908

Wilbur remporte la Coupe Michelin 1908 et un prix de vingt mille francs avec son vol de 123 kilomètres, deux cents mètres en deux heures, 18 minutes, 33 3/5 secondes. Il prolonge ce même vol pour battre un nouveau record du monde en deux heures, 20 minutes, 23 1/5 secondes sur 124 kilomètres, 700 mètres.

12 janvier 1909

Orville et Katharine rejoignent Wilbur à Paris.

14 janvier 1909

Wilbur arrive à Pau, France. Orville et Katharine le rejoignent quelques jours plus tard.

Février-mars 1909

Wilbur effectue une série de vols d'entraînement avec trois élèves-pilotes français à Pau.

4 mars 1909

La médaille du Congrès est décernée aux Wright par résolution du Congrès (Résolution HJ 246), "en reconnaissance du grand service d'Orville et Wilbur Wright, de l'Ohio, rendus à la science de la navigation aérienne dans l'invention de l'avion Wright, et pour leur capacité, courage et succès dans la navigation aérienne." La médaille est remise aux frères le 18 juin.

"Wrights Arrange for Flights in Rome," New York Herald, 10 mars 1909. Albums : janvier-décembre 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Library of Congress.

1er avril 1909

Wilbur arrive à Rome pour effectuer des vols de démonstration et former deux pilotes italiens. Orville et Katharine arrivent le 9 avril.

"La fille américaine que toute l'Europe regarde," The World Magazine, 11 avril 1909. Albums : janvier-décembre 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Library of Congress.

11 mai 1909

Les Wright arrivent à New York.

13 mai 1909

Flugmaschine Wright Gesellschaft, la société allemande Wright à Berlin, est créée.

Juin 1909

Wrights effectue des tests d'hélice à Dayton pour déterminer la cause de l'accident de Fort Meyer afin d'éviter de futurs accidents similaires.

"Wrights, 'Kings of the Air," Recevez un Royal Welcome Home," New York American, 12 mai 1909. Albums : janvier-décembre 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Library of Congress.

17-18 juin 1909

Célébration de deux jours lancée par la ville de Dayton en l'honneur des frères Wright.

20 juin 1909

Wilbur et Orville arrivent à Washington, D.C. pour reprendre les vols d'essai à Fort Meyer pour le gouvernement américain.

26 juin 1909

Glenn H. Curtiss vend son avion Curtiss, la première vente commerciale d'un avion aux États-Unis, à l'Aeronautic Society of New York pour 7 500 $. La vente déclenche le début du procès en brevet des Wright contre Curtiss.

27 juillet 1909

Avec le lieutenant Frank P. Lahm comme passager, Orville vole pendant une heure, 12 minutes, 37 4/5 secondes. Le vol répond aux exigences de l'armée et est assisté par le président Taft, son cabinet et d'autres fonctionnaires ainsi qu'une foule estimée à dix mille spectateurs à Fort Meyer.

8 août 1909

Orville et Katharine partent pour l'Europe pour des vols de démonstration et des négociations commerciales en Allemagne.

18 août 1909

Wrights entame une action en brevet contre Herring-Curtiss Company et Glenn H. Curtiss en déposant une plainte pour les empêcher de fabriquer, vendre ou utiliser en exposition l'avion Curtiss.

19 août 1909

Wrights intente une action en justice contre l'Aeronautic Society of New York pour empêcher toute autre exposition et utilisation de l'avion Curtiss appartenant à la société parce qu'il enfreint les brevets de Wright.

4 octobre 1909

Dans le cadre de la célébration Hudson-Fulton, Wilbur effectue des vols de démonstration aller-retour de Governors Island, New York, à la Statue de la Liberté et Grant's Tomb, New York. Plus d'un million de spectateurs présents.

8 octobre-2 novembre 1909

À College Park, dans le Maryland, Wilbur forme les premiers pilotes de l'armée américaine.

22 novembre 1909

Wright Company, formée pour fabriquer leurs avions, est constituée en société Wilbur en est le président et Orville en tant que vice-président. Quelques jours plus tard, Wrights vend ses droits de brevet américain à la société pour 100 000 $, 40 pour cent des actions de la société et une redevance de 10 pour cent pour chaque avion construit.

[Affidavit de Wilbur Wright, 11 décembre 1909]. Dossier sujet : Affaires juridiques--Wright Co. c. Herring-Curtiss Co.--Affidavits : Wright, Wilbur, 1909-1910. Les papiers Wilbur et Orville Wright, Bibliothèque du Congrès.

Nov.-déc. 1909

Wright Company va de l'avant sur les poursuites en matière de brevets. Wilbur et Orville déposent des affidavits et assistent au procès pour The Wright Company c. Herring-Curtiss Company et Glenn H. Curtiss costume de brevet.

Janvier 1910

Wright Company et les frères Wright poursuivent leur implication dans des poursuites en matière de brevets.

Mars 1910

Wright Exhibition Company est formée, avec Roy Knabenshue comme directeur.

26 mars-5 mai 1910

Orville organise une école de formation au pilotage à Montgomery, en Alabama, pour les pilotes qui voleront pour la Wright Exhibition Company.

13-18 juin 1910

L'équipe de la Wright Exhibition Company participe à son premier spectacle à Indianapolis, dans l'Indiana.

Novembre 1910

Orville se rend en Europe pour trouver les sociétés allemandes et françaises Wright en difficulté financière.


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