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Première voiture Dymaxion produite

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La première voiture Dymaxion à trois roues et multidirectionnelle, conçue par l'architecte, ingénieur et philosophe Buckminster Fuller, est fabriquée à Bridgeport, Connecticut, le 12 juillet 1933.

Né dans le Massachusetts en 1895, Fuller a entrepris de vivre sa vie comme (selon ses propres mots) « une expérience pour découvrir ce qu'un seul individu peut contribuer à changer le monde et à profiter à toute l'humanité ». Après avoir inventé le mot « Dymaxion » comme une combinaison des mots « dynamique », « maximum » et « ion », il a pris le mot comme sa propre marque personnelle. Parmi ses créations révolutionnaires figuraient le dôme géodésique et la maison Dymaxion, qui était faite d'aluminium léger et pouvait être expédiée par avion et assemblée sur place.

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En 1927, Fuller a d'abord esquissé la voiture Dymaxion sous le nom de « transport 4D ». En partie avion, en partie automobile, il avait des ailes qui se gonflaient. Cinq ans plus tard, Fuller a demandé à son ami, le sculpteur Isamu Noguchi, de faire d'autres croquis de la voiture. Le résultat était une conception en forme de larme allongée, avec une troisième roue arrière qui se soulevait du sol et une aileron arrière. Fuller a mis en place la production de la voiture Dymaxion dans une ancienne usine de Locomobiles à Bridgeport en mars 1933. Le premier modèle est sorti de l'usine de Bridgeport le 12 juillet 1933 – le 38e anniversaire de Fuller. Il avait un châssis (ou châssis) en acier et une carrosserie en bois de frêne, recouverte d'une peau d'aluminium et surmontée d'un toit en toile peinte. Il a été conçu pour pouvoir atteindre une vitesse de 120 miles par heure et une moyenne de 28 miles par gallon d'essence.

Vendue à Gulf Oil, la voiture Dymaxion a été exposée à l'exposition Century of Progress à Chicago. En octobre, cependant, le chauffeur professionnel Francis Turner a été tué après que la voiture Dymaxion s'est retournée lors d'une manifestation. Une enquête dégage Dymaxion de toute responsabilité, mais les investisseurs se font rares, malgré l'enthousiasme de la presse et de célébrités comme le romancier H.G. Wells et le peintre Diego Rivera.

Avec la KdF-wagen construite par les nazis (le précurseur de la Volkswagen Beetle), la Dymaxion était l'une des nombreuses voitures futuristes à moteur arrière développées dans les années 1930. Bien qu'elle n'ait jamais été produite en série, la Dymaxion a contribué à l'acceptation par le public de nouvelles voitures de tourisme rationalisées, telles que la Lincoln Zephyr de 1936. En 2008, le seul Dymaxion survivant a été présenté dans une exposition consacrée au travail de Fuller au Whitney Museum of American Art de New York. Un article publié dans Le New York Times à propos de l'exposition rappelait les propres impressions de Fuller sur la Dymaxion : « Je savais que tout le monde l'appellerait une voiture », a-t-il déclaré au critique littéraire Hugh Kenner dans les années 1960 ; au lieu de cela, il s'agissait en fait de «la phase de roulage au sol d'un appareil volant à échasses à réaction sans ailes et orientable».


12 juillet : La voiture du futur — en 1933

R. Buckminster Fuller, l'inventeur, architecte, auteur et futuriste le plus connu pour sa popularisation du dôme géodésique, était l'un des intellectuels publics les plus prolifiques du début du 20e siècle.

Au début des années 1930, Fuller a inventé le mot “Dymaxion” — un portemanteau des mots “dynamic,” “maximum,” et “tension” — et l'a appliqué à un nombre de ses projets expérimentaux, allant des projections cartographiques hyper-précises (la “Dymaxion Map”) aux maisons produites en série (la “Dymaxion house”). La plus mémorable des entreprises Dymaxion de Fuller était peut-être la Dymaxion Car, un véhicule concept futuriste produit à Bridgeport, Connecticut.

La voiture Dymaxion ne ressemblait à aucun véhicule que le monde ait jamais vu auparavant. Il n'avait que trois roues au lieu de quatre, toutes cachées sous une carrosserie métallique arrondie, profilée et légèrement en forme de larme. Le design visuel n'était cependant pas la seule caractéristique frappante du Dymaxion : il était conçu pour transporter jusqu'à 11 passagers et pouvait atteindre une vitesse de pointe de 125 miles par heure - une statistique incroyable pour une voiture construite en 1933. Son la troisième roue arrière lui a permis d'avoir un rayon de braquage incroyablement précis (ce qui s'est avéré utile lorsque l'on tentait de garer le mastodonte de 20 pieds de long), mais a également rendu la direction difficile à des vitesses plus élevées.

Vue latérale d'une réplique de voiture Dymaxion, construite au milieu du 20e siècle.

Le 12 juillet 1933, le premier prototype Dymaxion a été achevé à l'usine Fuller's Bridgeport, sortant de la chaîne de production et directement à l'Exposition universelle de 1933 à Chicago, où il a attiré l'attention du grand public. et des investisseurs aux poches profondes qui pensaient que la voiture de Fuller marquait un changement radical dans l'avenir de l'industrie automobile. Avant la fin de l'année, cependant, le prototype Dymaxion a été heurté par un autre véhicule lors d'une démonstration, ce qui a provoqué le renversement de la voiture arrondie sur le côté, tuant le conducteur. Même si le Dymaxion n'était pas en faute, l'accident a asséché l'intérêt public et privé pour le véhicule, craignant que la conception du véhicule ne soit intrinsèquement dangereuse. En fin de compte, seules trois voitures Dymaxion ont été produites avant que Fuller ne dirige ses énergies créatrices ailleurs. Alors que les amateurs de voitures et les passionnés de futurisme ont créé un certain nombre de répliques, la dernière voiture Dymaxion originale restante est maintenant exposée au National Automobile Museum de Reno, Nevada.

Lectures complémentaires

“Dymaxion Car,” site Web de l'Institut Buckmister Fuller

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Les aventures de Buckminster Fuller et la voiture Dymaxion : un extrait de livre

La voiture Dymaxion n°4 de Norman Foster (Source : Wikimedia Commons)

Buckminster Fuller était un visionnaire. Bien qu'il ait consacré une grande partie de sa carrière à l'architecture et à l'ingénierie, il s'est décrit comme un « scientifique en conception anticipative globale », un titre juste assez large pour couvrir sa quête de six décennies pour « faire fonctionner le monde pour cent pour cent de l'humanité. . " Cela a souvent conduit à des idées au mérite douteux – comme un plan visant à rendre New York plus tempéré en plaçant Manhattan sous un dôme géodésique – lui conférant une réputation de fou qui perdure encore aujourd'hui. Dans Vous appartenez à l'univers, qui sera publié en avril 2016 par Oxford University Press, je soutiens que l'héritage cinglé de Fuller est une parodie. Ses principes de base, tels que faire « le plus avec le moins », sont plus essentiels que jamais. Il en va de même de son talent pour faire le pont entre des domaines aussi éloignés que l'urbanisme et les sciences de l'environnement. Le moment est venu de libérer Fuller des conceptions futuristes peu pratiques qui l'ont rendu célèbre, et de relancer la discipline qu'il appelait la science de la conception anticipative complète. Dans cet extrait de chapitre, j'explore une façon d'y parvenir.

L'avenir des transports ne s'est pas déroulé comme prévu. Présentée comme la plus grande avancée depuis le cheval et le buggy lors de sa sortie de l'usine en 1933, la première voiture construite par Buckminster Fuller a brûlé dans un incendie une décennie plus tard. Un deuxième a été déchiqueté pour la ferraille pendant la guerre de Corée. Quant au troisième des trois prototypes de véhicules Dymaxion de Fuller, il y avait des rumeurs selon lesquelles un concessionnaire Wichita Cadillac l'avait entreposé dans les années 50 pour son plaisir privé. Les rumeurs étaient fausses. En 1968, des étudiants en génie de l'Arizona State University l'ont trouvé garé dans une ferme locale. Transformé en poulailler de fortune, le dernier vestige du transport futuriste de Fuller succombait lentement aux effets corrosifs de la pluie et du caca de poulet.

La ferme appartenait à un homme du nom de Theodore Mezes, qui avait acheté la voiture à trois roues pour un dollar quelques décennies plus tôt. Les étudiants lui ont donné 3 000 $ et l'ont ramené à la maison, mais ils n'ont pas pu le faire fonctionner. Ils l'ont donc revendu à Bill Harrah - un magnat du casino avec un musée de Duesenberg et de Pierce-Arrows - qui a fait rénover la coque en aluminium et repeindre les fenêtres afin que les gens ne puissent pas voir l'intérieur en ruine. Dans la collection de Harrah - rebaptisée plus tard le Musée national de l'automobile - la voiture Dymaxion est entrée dans l'histoire de l'automobile.

Et là, elle aurait pu rester indéfiniment, une icône restaurée de la vision mort-née de Fuller, si un ancien collègue n'avait pas décidé d'en concevoir une nouvelle un quart de siècle après la mort de Fuller. Le collègue était Sir Norman Foster, architecte du stade de Wembley et de l'aéroport de Pékin. En tant que jeune homme, Foster avait collaboré avec Fuller sur certains des derniers projets architecturaux de Fuller - pour la plupart non réalisés - et Foster n'hésitait pas à utiliser le nom de Fuller pour ajouter une force intellectuelle à son succès commercial ultérieur.

L'argent n'était pas un problème. Foster a embauché les restaurateurs de voitures de course britanniques Crosthwaite & Gardiner, et a fait expédier le Dymaxion original en prêt spécial à East Sussex depuis Reno, Nevada. La construction a duré deux ans, plus du double du temps nécessaire à Fuller pour construire l'original. L'essieu arrière et le moteur V-8 ont été retirés d'une berline Ford Tudor, la même source que Fuller avait utilisée. Ceux-ci ont été renversés sur le châssis afin que les roues arrière propulsent la voiture depuis l'avant. Une troisième roue, commandée par des câbles d'acier s'étendant du volant à un pivot à l'arrière de l'automobile, agissait comme une sorte de gouvernail. Au sommet du châssis, un corps en forme de zeppelin en aluminium battu à la main était enroulé autour d'un cadre en bois de frêne. À cette coque aérodynamique, plusieurs attributs des deux autres voitures Dymaxion ont été ajoutés, notamment un long aileron de stabilisation. Adaptant les meilleures qualités des trois prototypes de Fuller, la Dymaxion Car No. 4 de Foster est le véhicule idéalisé que Fuller n'a jamais eu le financement pour construire : le métal le plus proche peut atteindre la légende Dymaxion. Ou est-ce?

Peu de personnes à part Foster ont réellement conduit le Dymaxion n ° 4, et même lui a prudemment enregistré moins de la moitié de la vitesse de 120 milles à l'heure que Fuller se vantait de pouvoir gérer avec son Dymaxion. (Tout en transportant onze passagers, pas moins, et avec une consommation de carburant de trente milles par gallon. En d'autres termes, la voiture pourrait voyager à deux fois la vitesse d'une Ford Tudor avec la moitié du carburant, transportant trois fois le nombre de personnes .) La vérité est que la rationalisation de Fuller est difficile à manier par vent de travers, la direction des roues arrière est difficile même par temps sec et sans vent, et le système de câbles de gouvernail est lent et instable. Rien de tout cela n'aurait surpris Fuller. Il a refusé de laisser quiconque piloter un Dymaxion sans leçons spéciales et a blessé sa propre famille lorsqu'un composant de direction défectueux a fait basculer sa voiture en route vers une réunion à Harvard. Il a peut-être été soulagé en privé lorsque son entreprise s'est effondrée peu de temps après l'achèvement du troisième prototype. "Je n'en ai jamais discuté avec papa, mais je pense que l'accident l'a détourné de la voiture", a déclaré Allegra, la fille de Fuller, au rédacteur en chef Jonathan Glancey en 2011. "Je pense qu'il pensait que si la voiture faisait cela à sa femme et à son enfant, alors ce n'était peut-être pas la chose à faire.

Foster n'avait pas un tel scrupule. Son Dymaxion moderne récapitule fidèlement les défauts de conception non résolus de Fuller, un hommage sans vergogne au génie de Bucky qui consacre de manière perverse tout ce qui ne va pas avec les véhicules d'origine. Comme Foster l'a avoué au New York Times dans une interview de 2010, la voiture est "si séduisante visuellement que vous voulez la posséder, en avoir la physique voluptueuse dans votre garage". En fait, l'élégance pure de la chose est si fascinante que même Fuller lui-même a perdu de vue les idées qui l'ont rendue vraiment révolutionnaire, bien plus qu'un mode de transport futuriste. Avant que la voiture Dymaxion ne devienne la voiture Dymaxion, c'était une machine conçue pour mobiliser la société, éloignant les gens de pratiquement toutes les hypothèses sur la vie au 20e siècle.

Les poulets de Mezès avaient le bon instinct. L'objet iconique doit être détruit pour que la vision Dymaxion soit restaurée.

En 1932, Buckminster Fuller a réalisé un dessin simple comparant une carrosserie de voiture standard à un cheval et un buggy. Sa photo montrait que les deux véhicules avaient essentiellement la même géométrie. Le capot et l'habitacle d'une automobile étaient deux rectangles à peu près proportionnels à un cheval avec une grande voiture en remorque. La calandre et le pare-brise de la voiture étaient à plat. Absolument aucune considération n'a été accordée au flux d'air.

Pour le reste de sa vie, Fuller s'est attardé sur ce point, l'évoquant avec persistance dans des conférences publiques et l'impressionnant à plusieurs reprises sur des biographes flatteurs. Alors que les bateaux et les avions étaient rationalisés, conçus pour une efficacité maximale, Fuller a insisté sur le fait que l'automobile était toujours aux prises avec un passé équestre qu'il a cherché à lui seul à surmonter avec son Dymaxion.

Il se trompait. Pratiquement aussi longtemps qu'il y a eu des automobiles, les ingénieurs ont été obsédés par la résistance au vent et déterminés à la diminuer avec la rationalisation.

Les coureurs ont ouvert la voie. Fuller avait quatre ans lorsque le 1899 de Camille Jenatzy Jamais contente – essentiellement une fusée à quatre roues avec un homme assis au sommet – est devenu le premier véhicule terrestre à parcourir un mile par minute. Sept ans plus tard, Francis et Freelan Stanley ont plus que doublé le record de Jenatzy avec une voiture à vapeur qui a prouvé trop aérodynamique : heurtant une bosse, l'auto inspirée des dirigeables a décollé et a volé sur cent pieds avant de s'écraser, montrant de manière frappante que l'aérodynamique du vol et de la conduite n'est pas la même.

Bien qu'aucun de ces véhicules n'était pratique pour le transport quotidien, une autre voiture de course est devenue le prototype de la plupart des automobiles de l'adolescence jusqu'aux années trente. Conçue pour l'un des premiers concours de vitesse sur longue distance, la Prince Henry Benz de 1909 a intégré la forme aérodynamique mise au point par Jenatzy dans une voiture de tourisme à quatre places. Capot et habitacle formaient une même ligne continue, une amélioration majeure par rapport à la construction modulaire héritée des constructeurs automobiles du métier de la carrosserie. En regardant vite même en stationnement, le soi-disant tourer torpille était immensément populaire. Seule la Ford Model T a conservé l'ancienne angularité pour des raisons d'économie de masse. Alors que la rationalisation devenait à la mode dans tout, des bâtiments aux stylos-plumes, même Henry Ford a reconnu sa défaite. Pour reconquérir son marché en déclin, il a lancé le modèle A simplifié en 1928.

À ce moment-là, le torpille tourer était technologiquement dépassé. Dès 1920, le designer hongrois de Zeppelin, Paul Jaray, testait des moyens d'appliquer sur la route des concepts tirés de la recherche sur les dirigeables. Des essais en soufflerie ont montré que l'idéal aérodynamique pour un dirigeable était une forme de larme qui guidait le flux d'air autour de la coque avec un minimum de turbulence. Jaray a aplati la larme pour diriger l'air vers le haut, s'assurant que les pneus de ses voitures restent fermement sur la route.

Ressemblant à de petits zeppelins sur roues (avec l'habitacle en verre bombé en haut plutôt qu'en bas), les prototypes de Jaray ont obtenu des résultats étonnants. La mesure standard de l'efficacité aérodynamique est connue sous le nom de coefficient de traînée, avec des nombres inférieurs signifiant des formes plus élégantes. Une brique a un coefficient de traînée de 2,1. Un modèle 1920 T a un coefficient de 0,80. Une Bugatti Veyron 2006 a un coefficient de 0,36. Jaray a obtenu un coefficient de 0,23. Au cours de la décennie suivante, des entreprises comme Audi et Mercedes ont commandé des prototypes. Nécessitant des courbes complexes au-delà de la capacité de fabrication conventionnelle, aucune n'est entrée en production avant 1934, lorsqu'une société tchèque appelée Tatra a introduit le luxueux T77. La publicité l'a présentée comme "la voiture du futur". Plusieurs centaines ont été fabriqués à la main.

La même année, Chrysler a lancé une voiture avec une approche similaire de l'aérodynamisme, sinon de l'élégance. Présentée comme «la première vraie voiture depuis l'invention de l'automobile», l'Airflow a été conçue dans une soufflerie par l'ingénieur en chef de Chrysler, Carl Breer, qui a retenu Orville Wright comme consultant. Le modèle était singulièrement impopulaire. Environ 11 000 Airflows vendus la première année et un total de 53 000 ont été fabriqués avant l'arrêt de la voiture en 1937. L'Airflow était tout simplement trop radical pour attirer les masses : habitué aux longs capots des torpilleurs (qui séparaient l'air comme la proue de un navire), la plupart des gens ont trouvé que le nez arrondi de l'Airflow n'était pas suffisamment profilé en apparence. Breer a répliqué que les voitures conventionnelles de l'époque étaient en fait les plus aérodynamiques en marche arrière, une affirmation soutenue par la recherche scientifique, mais la concurrence de Chrysler a eu une réponse plus efficace : en 1936, Ford a présenté le Lincoln Zephyr, qui intégrait un ensemble plus limité de principes aérodynamiques. dans une voiture qui semblait rapide aux conducteurs habitués aux torpilles routières.

Dessiné par le designer automobile néerlando-américain John Tjaarda, l'élégant Zephyr a facilement dépassé le trapu "Airflop". Près de 175 000 d'entre eux ont été construits. Pourtant, l'impact de Tjaarda a peut-être été bien plus important que cela. Une version arrondie à moteur arrière présentée lors d'événements industriels au début des années 30 aurait pu inspirer la Kleinauto aérodynamique 1932 de Ferdinand Porsche, qui est devenue la voiture la plus vendue de l'histoire sous le nom de Volkswagen Beetle. Peu importe qui a influencé qui - et Porsche a probablement influencé Tjaarda en retour - la rationalisation était un territoire très fréquenté au moment où Fuller a introduit le Dymaxion en 1933. Pratiquement personne ne concevait des voitures comme des buggys.

Son véhicule était impressionnante aérodynamique. Avec un coefficient de traînée de 0,25, elle était comparable à une Toyota Prius du 21e siècle, bien supérieure à l'Airflow (coefficient de traînée 0,50), la Coccinelle (0,49), la Zephyr (0,45) et même la T77 (0,38, plus tard réduite à 0,33). Cependant, Fuller était loin d'être unique dans sa quête de perfection aérodynamique, et son approche était loin d'être réaliste. Par rapport à la Dymaxion, l'Airflow était pratiquement aussi conservatrice — et la T77 était pratiquement aussi manufacturable — qu'une Ford modèle A. La seule voiture vraiment non conventionnelle à être produite en série dans la période d'avant-guerre était la Volkswagen, et c'est venu par courtoisie de la planification centrale d'Adolf Hitler. Même si Detroit avait décidé de fabriquer le Dymaxion, il y a tout lieu de croire qu'il aurait échoué sur le marché, ou aurait été tellement compromis que les gens auraient mieux fait de conduire un Zephyr.

Une des voitures Dymaxion de Fuller (Source : Wikimedia Commons)

Mais cela n'a jamais été censé être une voiture. À différentes étapes, Fuller l'a qualifié de Unité de transport 4D, un dispositif de chute omnimoyenne et un zoomobile. L'un des premiers croquis, datant de 1927, le décrivait comme un "auto-avion à cadre triangulaire avec des ailes repliables". Les ailes étaient censées se gonfler comme un "ballon d'enfant" alors que trois "turbines à air liquide" soulevaient le trois-roues en forme de larme du sol.

La notion de véhicule hybride n'était pas complètement invraisemblable lorsque Fuller a commencé à concevoir son Dymaxion. L'aviateur Glenn Curtiss a exposé un prototype d'Autoplane à l'Exposition aéronautique panaméricaine de 1917, et l'ingénieur René Tampier a fait décoller son Avion-Automobile au Salon de l'Air de Paris en 1921. Cependant leur technologie était conventionnelle : des ailes fixes propulsées par des hélices tournantes. La vision de Fuller exigeait que les moteurs à réaction fournissent une portance instantanée, aucune piste requise.

Le matériel nécessaire n'existait pas encore. À la fin des années 20, il n'y avait pas d'alliages suffisamment solides pour résister à la chaleur et à la compression de la propulsion à réaction (sans parler des plastiques gonflables suffisamment solides pour supporter un avion en vol). Fuller a donc choisi de commencer par construire «la phase de roulage au sol d'un appareil volant à échasses à réaction sans ailes et orientables», comme il l'a expliqué à son biographe Hugh Kenner plusieurs décennies plus tard. Fuller a également déclaré à Kenner qu'il "savait que tout le monde l'appellerait une voiture". Au début des années 30, même Fuller le faisait lui-même, et après la construction de ses trois prototypes, il n'est jamais revenu au concept de zoomobile omnimoyen.

Pourtant, le raisonnement derrière son unité de transport était révolutionnaire, encore plus radical que les échasses à réaction elles-mêmes. Fuller concevait un autre mode de vie. À son biographe Athena Lord, il a décrit cette vie comme la liberté d'un canard sauvage.

La zoomobile était un sous-produit des premières idées de Fuller sur l'architecture, qui s'inspiraient de son passage dans la Marine. Le marin « voit tout en mouvement », écrit-il dans un article de 1944 pour Neptune américain. "Les marins exercent constamment leur sensibilité dynamique inhérente." Pour Fuller, c'était le mode de vie naturel, envahi par les terriens avec leurs lois sur la propriété artificielle et leurs bâtiments en briques lourdes.

Pour un marin, comme un canard, il n'y avait aucune raison terrestre pour qu'une maison ait une adresse fixe permanente. Fuller n'envisageait rien de moins qu'une ville mondiale d'Air Ocean, dans laquelle les logements pourraient être temporairement amarrés à n'importe quel endroit, transportés par Zeppelin. Pour y parvenir, il avait besoin que les logements soient modulaires et autosuffisants, et il avait besoin d'un moyen pour les gens de se déplacer sans routes. Les zoomobiles promettaient une mobilité air-océan complète pour une population mondiale non limitée par les villes et même les frontières nationales.

En d'autres termes, Fuller essayait de faciliter une société auto-organisée, tout comme il l'avait observé dans les environnements naturels. Naturellement inspiré - une prémonition précoce de ce qu'on appelle aujourd'hui biomimétisme — son écosystème humain global permettrait aux gens de vivre plus harmonieusement avec la nature. Pourtant, son utopie n'était pas un retour à une idylle primitive imaginée, car il n'a jamais considéré les humains comme les autres animaux. L'homme est "adaptatif dans de nombreuses directions, sinon dans toutes", écrit-il dans son livre de 1969. Manuel d'utilisation du vaisseau spatial Terre. "L'esprit appréhende et comprend les principes généraux régissant le vol et la plongée sous-marine, et l'homme met ses ailes ou ses poumons, puis les enlève lorsqu'il ne les utilise pas. L'oiseau spécialiste est fortement gêné par ses ailes lorsqu'il essaie de marcher. Le poisson ne peut pas sortir de la mer et marcher sur terre, car les oiseaux et les poissons sont des spécialistes.

Favoriser un écosystème humain dans lequel l'auto-organisation viendrait naturellement pour Homo faber, Fuller a dû étendre les capacités humaines au-delà de ce qui était techniquement possible dans les années 1930. Il avait besoin de nouveaux matériaux et techniques pour nous découpler complètement de notre passé de primate.

Nous devrions être reconnaissants qu'il ne l'ait pas réussi. Lâcher des milliards de personnes dans des jets privés serait une catastrophe écologique. Comme Fuller en est venu à l'apprécier plus tard, les villes présentent des avantages environnementaux où les ressources peuvent facilement être partagées.

Cependant, les défauts pratiques du plan de Fuller sont insignifiants par rapport à la promesse conceptuelle. Son monde, comme le nôtre, était construit sur des hiérarchies politiques et économiques avec un vaste contrôle sur les ressources. Par leur formidable effet de levier, ces hiérarchies ont profondément modifié notre environnement, de plus en plus pour le pire. La nature peut inspirer différentes structures sociales, auto-organisées et universellement locales. Des troupeaux de canards aux poissons d'eau profonde, nous pouvons échantillonner différentes relations comme base de différents systèmes politiques et économiques, aucune échasse à réaction requise.

Même les organismes les plus simples peuvent suggérer des alternatives aux structures de pouvoir actuelles. Par exemple, les moisissures visqueuses peuvent résoudre des problèmes d'ingénierie complexes sans système nerveux central : placez une moisissure visqueuse sur une carte des États-Unis avec des touches de nourriture à la place des villes et l'organisme trouvera un moyen optimal de se propager d'un océan à l'autre , formant un réseau d'alimentation ressemblant étroitement au tracé de nos autoroutes. Les moisissures visqueuses réalisent cet exploit grâce à une prise de décision distribuée, dans laquelle chaque cellule ne communique qu'avec les plus proches. La créature utilise une forme de consensus différente de tout ce qui a jamais été tenté par un gouvernement.

Les moisissures visqueuses peuvent fournir un nouveau modèle de démocratie, une nouvelle méthode de vote qui pourrait empêcher l'impasse politique. Imaginez un système de collège électoral dans lequel il y avait plusieurs niveaux, tels que les États, les villes, les quartiers, les blocs, les ménages et les individus. Les votes individuels seraient comptés pour aboutir à un consensus des ménages, les ménages seraient comptés pour aboutir à un consensus de bloc, les blocs seraient comptés pour aboutir à un consensus de quartier, etc. (Comme les États du collège électoral actuel, les ménages, les quartiers et les villes avec une population plus importante auraient plus de votes, mais tous les votes pour un ménage, un quartier ou une ville seraient exprimés en tant qu'unité.) Équivalent aux cellules individuelles dans une colonie de moisissure visqueuse, les gens interagiraient le plus avec leurs proches. Leurs interactions seraient intimes et intenses, animées par un sens palpable de responsabilité mutuelle. Une vraie discussion remplacerait la rhétorique des médias de masse. Les décisions nationales émergeraient des confluences locales d'intérêts. L'impasse politique est causée par l'accumulation de factions et la rupture d'une communication significative. Les moisissures visqueuses n'ont pas ce problème. En les imitant - schématiquement, pas biologiquement - nous pouvons être aussi chanceux.

Les moisissures visqueuses suggèrent une seule opportunité. À l'extrême opposé, le cycle mondial des produits chimiques tels que le méthane, l'azote et le dioxyde de carbone peut fournir des modèles pour une répartition plus équitable des richesses et une économie mondiale moins volatile.

Entretenus par des boucles de rétroaction naturelles impliquant toute la vie sur Terre, les cycles du méthane, de l'azote et du carbone optimisent l'utilisation des ressources chimiques mondiales. Il n'y a pas de déchets, chaque substance est précieuse au bon endroit. C'est parce que les organismes ont co-évolué pour exploiter les déchets des autres. (L'exemple le plus familier est l'échange d'oxygène et de dioxyde de carbone entre les plantes et les animaux.) Les humains peuvent également recycler les ressources grâce à des relations réciproques. Un exemple mineur de cela - déjà testé dans certaines villes - est l'installation de serveurs informatiques industriels dans les maisons des gens où les machines peuvent fournir de la chaleur tout en restant au frais. Ces fours dits de données économisent simultanément les dépenses de chauffage pour les familles et de climatisation pour les fournisseurs de services cloud. Un marché mondial en ligne pour les besoins pourrait faciliter de nombreux autres échanges de ce type, transformant les déchets en ressources, transformant le besoin en richesse. L'économie mondiale est vulnérable en raison de disparités de revenus vastes et croissantes, renforcées par des contraintes sur les échanges qui doivent être canalisés par les banques, médiés par l'argent. Le cycle des ressources ne nécessite pas un tel entonnoir et tend intrinsèquement vers l'équilibre. On pourrait même s'attendre à voir la co-évolution de l'offre et de la demande entre les communautés, un peu comme cela se produit avec les communautés de bactéries.

Avec la zoomobile, Fuller a été le pionnier d'une forme de biomimésis qui n'est pas réductionniste mais systémique. Une fois établi, le système est sauvage, évolutif, expérimental. Les résultats sont imprévisibles. En fin de compte, il s'agit de créer un environnement pour le développement organique d'un autre type de société.

Fuller le marin n'a jamais été fixé dans sa pensée. "Je n'avais pas l'intention de concevoir une maison suspendue à un poteau ou de fabriquer un nouveau type d'automobile", a-t-il déclaré à Robert Marks dans Le monde Dymaxion de Buckminster Fuller. À son meilleur, son esprit était aussi libre qu'une zoomobile. "J'ai commencé avec l'Univers", a-t-il déclaré. "J'aurais pu finir avec une paire de pantoufles volantes."

Ce passage est extrait de Vous appartenez à l'univers : Buckminster Fuller et le futur, à paraître en avril par Oxford University Press. Le livre peut être pré-commandé sur Amazon.


Le 18 octobre 1933, le philosophe-inventeur américain R. Buckminster Fuller dépose un brevet pour sa voiture Dymaxion. Le Dymaxion, le mot lui-même, était une autre invention de Fuller, une combinaison de “dynamique, ” “maximum,” et “ion”—semblaient et conduisaient comme aucun véhicule n'avait jamais vu. C'était une automobile à trois roues, de 20 pieds de long, en forme de nacelle qui pouvait transporter 11 passagers et voyager aussi vite que 120 miles par heure. Il parcourait 30 milles au gallon, pouvait faire demi-tour sur une distance égale à sa longueur et pouvait se garer en parallèle simplement en faisant pivoter ses roues vers le trottoir et en se glissant latéralement dans son espace de stationnement.


C'était élégant, efficace et excentrique et il a attiré beaucoup d'attention : les célébrités voulaient monter dedans et les hommes riches voulaient y investir. Mais le même mois où Fuller a déposé son brevet, l'un de ses prototypes de Dymaxions s'est écrasé, tuant le conducteur et alarmant tellement les investisseurs qu'ils ont retiré leur argent du projet.

Lorsque Fuller a esquissé pour la première fois la voiture Dymaxion en 1927, c'était une demi-voiture, un demi-avion. Isamu Naguchi a aidé l'inventeur avec sa conception finale : un long châssis en forme de larme avec deux roues à l'avant et une troisième à l'arrière qui pouvait décoller du sol. Dans la pratique, cela ne s'est pas avéré être une bonne idée : alors que le véhicule prenait de la vitesse (théoriquement en vue du décollage) et que la troisième roue rebondissait sur le sol, il devenait presque impossible pour le conducteur de contrôler la voiture. En fait, de nombreuses personnes ont blâmé ce problème de conduite pour l'accident mortel du prototype de voiture, même si une enquête a révélé qu'une voiture pleine de touristes avait en fait causé l'accident en se précipitant dans la voie Dymaxion's.


Les voitures conceptuelles les plus étranges de l'histoire

Conçu et construit par nul autre que le légendaire Richard Buckminster &ldquoBucky&rdquo Fuller, découvreur de &ldquobuckyballs&rdquo et &ldquobuckytubes&rdquo entre autres, le Dymaxion était destiné à rendre le monde du transport personnel un meilleur endroit. Comment, demandez-vous ? Eh bien, il atteignait plus de 30 mpg, pouvait transporter jusqu'à onze personnes à une vitesse raisonnable et faisait partie des premiers monospaces de tous les temps.

Oh, et rappelez-vous que cela se passait en 1933. Probablement à cause de sa pure merveille, la voiture n'a jamais été produite en série. Il n'a jamais été produit à la légère non plus, l'exemple illustré étant le seul jamais construit. Corsaire fantôme

Cette voiture en forme d'OVNI date de la fin des années 30. Construit en 1938 sur un châssis Cord 810, il s'agissait d'un V8 à traction avant de 190 ch. L'intérieur ergonomique était un peu à l'étroit compte tenu de la taille globale de la voiture, mais il pouvait toujours accueillir six passagers dans un confort décent.


Sa forme glissante et son moteur décemment puissant ont réussi à donner au Corsair une vitesse de pointe allant jusqu'à 115 mph (185 km/h), suffisamment pour que tout spectateur pense qu'il vient d'être témoin d'un OVNI noir planant devant eux.

L'étonnant corps de Luke-I-am-your-father a été conçu conjointement par Rust Heinz (de la société Heinz) et Maurice Schwartz (de la société de carrosserie Bohman & Schwartz). Dommage qu'il n'y en ait jamais eu qu'un, même si une production limitée avait été prévue.


Voiture de sécurité Aurora

L'Aurora Safety Car n'a jamais été utilisée pour faire un tour de circuit devant un groupe de voitures de course de toute sa vie. Nous sommes d'accord, c'est probablement la voiture la plus laide de tous les temps, mais son apparence et son nom sont là pour une raison. Cette raison est la sécurité (surprise-surprise, hein ?). Un effort d'un seul homme, l'Aurora a été rêvé par un prêtre catholique, le père Alfred A. Juliano, qui était apparemment aussi un passionné de voiture. Mis à part ses goûts douteux en matière de conception automobile, le père Juliano a construit ce que certains diraient comme une apparition du diable sur une plate-forme Buick.

Il devait arborer soit un moteur Chrysler, Cadillac ou Lincoln. Dans l'espoir d'encourager les constructeurs automobiles à construire des voitures plus sûres pour les conducteurs et les piétons, le père Juliano a inclus des dispositifs de sécurité assez fous. Par exemple, les sièges pouvaient pivoter vers l'arrière en cas d'accident, tous les sièges avaient des ceintures de sécurité (l'année était 1957, remarquez), des vérins hydrauliques pour un entretien plus facile et il y avait des zones de déformation tout autour du cockpit.


Bertone Alfa Romeo BAT 5,6 et 7

Bien qu'elles paraissent quelque peu dociles par rapport à certaines des voitures conceptuelles d'aujourd'hui, ces voitures BAT (mobiles) conçues par Bertone ont été une révolution au début des années cinquante. Les trois voitures ont été écrites pour Alfa Romeo, leur objectif principal étant de créer des modèles aérodynamiques qui pourraient utiliser la puissance de la voiture à bon escient. Finalement, ils ont réussi à obtenir une meilleure résistance au vent que la plupart des voitures dites rationalisées d'aujourd'hui (la Toyota Prius vient à l'esprit).

Ils étaient également complètement magnifiques, et sont devenus les prédécesseurs (en termes de conception) des Batmobiles de Batman qui ont suivi. Un autre concept BAT, le BAT 11, a été réalisé par Bertone en 2008, plus de 50 ans après les originaux.


Ford Nucléon

Voyons maintenant, c'est une Ford, elle a un réacteur nucléaire flippant dans le coffre et on dirait qu'elle vient d'un épisode de Jetsons où elle était utilisée pour transporter des palettes du futur. Outre son design étrange, sa caractéristique la plus évidente est son &ldquoengine&rdquo alimenté au plutonium, qui nous donne une fenêtre fascinante sur l'état d'esprit de la pensée d'après-guerre.

Le concept de taille 3/8 est né à une époque où l'on croyait que tout à l'avenir serait alimenté par l'énergie nucléaire, des vaisseaux spatiaux aux montres-bracelets Swatch. Les ingénieurs de Ford ont déclaré qu'une version de production de la voiture pouvait parcourir environ 5 000 miles (8 000 kilomètres) entre les pleins, ce qui n'était toujours pas une raison suffisante pour risquer des retombées dans le quartier après un léger accrochage.


Mercedes F300 LifeJet

Les gens ont apparemment toujours tenté d'unir les énonciations séculaires de « les deux roues cool à quatre roues ennuyeuses » en fusionnant l'automobile et la moto. Malheureusement, cela aboutissait généralement à un compromis épouvantable : le side-car. Bien qu'il y ait eu de nombreux essais avant et après, le Mercedes-Benz F300 LifeJet se distingue comme la tentative la plus imaginative et étrangement attrayante.

Bien qu'il élimine une partie du danger (c'est-à-dire la fraîcheur) des machines à deux roues, ce trois-roues à l'allure particulière parvient à masser cette "glande certaine" simplement en faisant quelques virages à 90 degrés et en donnant au conducteur et/ou au passager l'impression d'être dans un tour de montagnes russes.


Voiture bionique Mercedes-Benz

Oui, nous savons que c'est la deuxième Mercedes-Benz sur notre liste, mais nous n'avons tout simplement pas pu résister. Lorsque vous cherchez à concevoir une voiture d'après une créature, un poisson pour être plus exact, vous pensez que Mercedes se serait tournée vers quelque chose de plus vicieux, quelque chose comme un requin tigre, un barracuda ou même un gros piranha.

Mais vous auriez tort. Ces Allemands farfelus ont choisi de concevoir une voiture après le Boxfish. Même si vous ne le dites jamais en le regardant, il a un Cd de seulement 0,19. Il n'est donc pas seulement aérodynamique, mais aussi hautement hydrodynamique.

De plus, sa pile à combustible à hydrogène et son moteur n'émettent aucun gaz nocif dans l'atmosphère, de sorte que les vrais Boxfish ne seront pas blessés par son existence. Sa structure intérieure est également basée sur le squelette de Boxfish', ce qui ne peut que nous faire nous demander si un crash-test le transformerait en un tas de restes de sushis.


BMW GINA Light Visionary Modèle

Une voiture qui change de forme avec une carrosserie en tissu. Pouvons-nous devenir beaucoup plus étranges que cela? Le seul et unique Chris Bangle affirme que cet étrange concept-car "aide à exploiter un potentiel d'innovation autrefois inconcevable". Euh. droit. Le responsable du design chez BMW et son équipe avaient en fait construit le véhicule en 2002 sur un châssis Z8 mais l'avaient gardé secret (plus de tissu. ) pour son dévoilement de 2008. Accompagnant la forme étrange est son nom encore plus étrange (pour une voiture).

Apparemment, GINA n'est pas la chérie du lycée de Bangle, mais un acronyme pour & ldquoGeometry and functions In 'N' Adaptions&rdquo. La peau du tissu entourant l'extérieur des voitures est en Lycra enduit de polyuréthane (GINA porte des Lycras!) à vous en passant. Mot.


1938 Dymaxion

La voiture Dymaxion était un concept-car conçu par Buckminster Fuller en 1933. Fuller, né en 1895, était surtout connu pour ses dômes géodésiques. Le mot «dymaxion» était un mot utilisé par Fuller pour plusieurs de ses inventions. Fuller a pris les mots dynamique, maximum et tension et les a combinés en "dymaxion".

L'histoire de la Dymaxion commence en 1933 avec Buckminster et culmine en 2015 avec Jeff Lane et le Lane Motor Museum à Nashville, Tenn.

La construction de l'original et de la première Dymaxion a commencé en 1933. La voiture a été construite à la main, car il s'agissait d'un prototype, et devait être exposée à l'Exposition universelle de Chicago en 1934. En route vers la foire le 17 octobre 1933, le Dymaxion a été heurté par une autre voiture et a basculé. Il en est résulté la mort du conducteur et des blessures graves aux deux passagers. Le véhicule qui a heurté le Dymaxion était conduit par un politicien local et sa voiture a été immédiatement retirée des lieux de l'accident. Les articles parus dans la presse le lendemain blâmaient la conception non conventionnelle du Dymaxion et le fait qu'il avait deux roues à l'avant et une à l'arrière qui agissait comme un gouvernail.

L'enquête officielle qui a suivi a exonéré le Dymaxion et sa conception et a imputé la faute de l'accident au Dymaxion ayant été heurté par une voiture qui a été illégalement retirée des lieux de l'accident. Ce « rapport » est sorti 60 jours après l'accident. Il a découvert que la cause réelle de l'impact était une collision avec une voiture conduite par un commissaire de Chicago South Park qui voulait examiner de plus près le Dymaxion. Les dommages causés au Dymaxion et à sa réputation d'être un véhicule sûr étaient déjà faits, les premiers rapports accusant une "voiture anormale de se retourner, tuant le conducteur". Il n'y a jamais eu aucune mention d'un deuxième véhicule dans le reportage.


Ce premier Dymaxion a finalement été réparé par Fuller et sa petite équipe d'ouvriers et de designers. Il y avait trois Dymaxion originaux fabriqués. Le premier étant celui gravement endommagé à Chicago. La voiture numéro deux est dans un musée à Reno, Nevada, et la voiture numéro trois a changé plusieurs fois de propriétaire et aurait été mise au rebut dans les années 1950.

Ce qui nous amène au Dymaxion que vous voyez ici et à Jeff Lane du Lane Motor Museum à Nashville. Jeff Lane est un "gars automobile" dans le sens le plus vrai et le plus pur du terme, bien que les voitures du musée ne soient pas des pièces de "musée" - ce sont toutes des "conducteurs", et en effet Jeff les conduit autour de Nashville par temps chaud et sec. jours. Les voitures sont « amusantes » et destinées à être appréciées et c'est une chose dans laquelle Jeff excelle. Étant un passionné de l'automobile excentrique, il pensait qu'il devrait y avoir un exemple de Dymaxion que les gens pourraient voir « conduire sur la route ». Le châssis du Jeff's Dymaxionn a été construit en Pennsylvanie avec des améliorations apportées aux installations du Lane Musuem à Nashville. Il a ensuite été envoyé en République tchèque où Mirko Hrazdira a construit la structure de support de la carrosserie en bois. Ecorra, une société tchèque spécialisée dans la restauration des Tatras et la restauration du T-87 Tatra de Jeff de 1947, a fabriqué la peau en aluminium du Dymaxion. Pour rester aussi fidèle que possible à la Dymaxion originale de 1938, un Ford Flat Head V-8 de 1936 a été utilisé comme moteur avec une transmission manuelle à trois vitesses Ford. Les freins hydrauliques sont utilisés à la place des freins mécaniques du Dymaxion d'origine. Tout ce qui touche à la sécurité a été mis à jour. Les pneus radiaux sont utilisés à la place des pneus à plis biais, les sièges ont des ceintures de sécurité, etc.

Quant au design unique du Dymaxion, dire que l'intérieur est spacieux serait un léger euphémisme. La visibilité sur ce pare-brise de cruiser panoramique avant est superbe, vous pouvez voir la route à trois pieds devant vous puisqu'il n'y a pas de compartiment moteur. Avec ses deux roues avant étant les « roues motrices » et la seule roue arrière agissant comme un gouvernail, la conduite et la maniabilité demandent un certain « s'y habituer », en particulier sur les autoroutes où les 18 roues ont créé « cette crête » au centre d'un voie, où se trouve le pneu arrière unique. Dans les années 1930, les camions n'étaient pas aussi gros que les 18 roues d'aujourd'hui et le poids qu'ils transportent. Quant à la visibilité arrière, il y a un miroir périscopique dans le toit au-dessus du conducteur qui offre une vision à 360 degrés sans craindre une panne électronique

Il a été dit que si le Dymaxion était entré en production, Fuller et son équipe de conception allaient opter pour une configuration conventionnelle de direction avant et de roues arrière étant les roues motrices ou motrices. Comme le dit Jeff : « Lorsque vous vous engagez sur une route à deux voies, vous devez d'abord tourner le volant avant de vous déplacer. Ensuite, lorsque vous sortez, vous devez faire demi-tour, car si vous ne le faites pas, l'arrière va basculer dans la circulation venant en sens inverse. Chaque fois que quelqu'un la conduit au début, c'est comme s'il était ivre. Mais une fois qu'on s'y habitue, ce n'est pas si mal. En mars, Jeff et «son équipage» ont conduit le Dymaxion de Nashville au Concours Amelia Island 2015 en Floride sur une distance de 600 milles.

J'ai eu le plaisir distinct de rouler dans la Dymaxion, ce qui « est tout un voyage » au sens physique et spirituel. Regarder le pare-brise avant fait de la contemplation du paysage une expérience visuelle totalement différente. Vous avez un champ de vision compris entre 280 et 300 degrés, et le ciel est la limite sans jamais avoir à bouger la tête. Vous vous asseyez « haut » dans le « Max » mais pas aussi haut que certains micros 4 x 4 modernes. La conduite est douce et confortable, ce qui est en grande partie dû à l'expertise de Jeff avec le véhicule.

Vous ne pouvez pas descendre la route ou vous arrêter à un feu de circulation sans que des dizaines de personnes vous sourient et vous saluent. Lorsqu'il est garé, le Dymaxion est comme du miel pour les mouches, sauf que les gens grouillent autour de lui. Vous ne possédez pas de véhicule comme le Dymaxion - ou tout autre au Lane Motor Museum - et pas comme les gens, car les gens seront tout ce que vous rencontrerez et avec qui vous parlerez.


Nous conduisons la terrifiante voiture Dymaxion de Buckminster Fuller (pour que vous n'ayez pas à le faire)

Le Lane Motor Museum n'a pas passé huit ans à construire une réplique incroyablement astucieuse de la voiture Dymaxion juste pour faire mal paraître Buckminster Fuller. Du moins, nous ne pensons pas qu'ils l'aient fait – le directeur du musée Jeff Lane est trop gentil pour s'en prendre au célèbre futuriste, d'autant plus que Fuller, décédé en 1983, n'est pas là pour se défendre.

Nous souhaitons qu'il soit toujours là aujourd'hui, donc nous pourrions lui demander personnellement ce qu'il pensait quand il a écrit la voiture Dymaxion. Parce que nous devons signaler, avec une certaine tristesse, que c'est le véhicule le plus effrayant et le plus mal conçu dont nous ayons jamais été au volant.

Bien sûr, blâmer Bucky pour les défauts de la voiture n'est pas entièrement juste, pour la voiture Dymaxion telle que nous la connaissons était loin d'être complète. Dans sa forme finale, l'engin en forme de nacelle de 20 pieds de long négocierait le ciel en utilisant une sorte de système de propulsion de type jet (peu importe que les jets n'aient pas été inventés lorsque la voiture a été développée). Oui, il était censé voler.

Passez du temps à discuter avec Jeff Lane à propos de la voiture Dymaxion et cette phrase – &ldquoBucky a affirmé&rdquo – est une phrase que vous entendez énormément.

Comme dans: Bucky a affirmé que la voiture Dymaxion pouvait transporter jusqu'à 11 passagers à travers le pays à 90 mph – ou était-ce 120 mph? -- tout en renvoyant 30 mpg.

Bucky aussi a affirmé qu'il avait conduit une Dymaxion à moteur plat Ford V8 à un kilométrage à six chiffres sans reconstruction ni révision.

Mais cela doit être notre favori personnel: Bucky a prétendu avoir conduit le rationalisateur sur une piste de course de voitures miniatures dans le Bronx – et a rapidement battu le record du tour de la piste de 50%.

Et puis il y a ce morceau de voiture volante, sur lequel nous sommes tombés en faisant quelques recherches sur Fuller et sa brève incursion dans le design automobile. Même selon les normes les plus basses de l'industrie des voitures volantes, cet effort n'allait pas très loin si sa navigabilité hypothétique était à égalité avec sa tenue de route, c'est probablement une bonne chose pour nous tous.

La voiture Dymaxion, arrive vite chez vous ! Mais pas trop vite.

Même des décennies après sa mort, Buckminster Fuller ne manque pas de partisans. Lane, une sorte de gars équilibré, ne semble pas adhérer pleinement au battage médiatique de Fuller – d'où l'utilisation fréquente de la clause de non-responsabilité " revendiquée par Bucky ".

Pourtant, il ne veut pas considérer Fuller comme un excentrique ou un bonimenteur, le considérant plutôt comme un véritable visionnaire – un penseur trop occupé à attendre des décennies pour se préoccuper des opérations quotidiennes d'une entreprise. Ou les subtilités de l'ingénierie du châssis, ou le refroidissement du moteur, ou vraiment n'importe quoi ayant à voir avec la conception, la construction et la vente d'une automobile fonctionnelle et sûre.

La configuration bizarre de la voiture Dymaxion devrait être le premier indice que ce ne sera pas exactement la chose la plus stable sur trois roues. La configuration du tricycle inversé est un bon début, mais tout va vite en enfer : bien qu'il s'agisse d'une traction avant, la voiture Dymaxion Ford V8 est bien à l'arrière - juste devant la roue arrière singulière, qui est bercée par un système de suspension bricolé à partir de composants Ford.

Cette roue arrière est la façon dont vous dirigez la voiture, pour une raison quelconque. En théorie, cette configuration traction avant-roue arrière directionnelle confère à la voiture Dymaxion un rayon de braquage très serré. Dans la pratique, il marche sur toute la route, même à basse vitesse (20 mph à 35 mph) nous l'avons maintenu à des surfaces de route couronnées ou défoncées sont extrêmement difficiles à négocier.

Garder la baleine échouée de Bucky pointée droit exige un réglage lent, délibéré et constant de la direction. Au fond de nos esprits, il y avait la peur qu'une entrée rapide ou une correction excessive envoie la voiture se balancer d'avant en arrière sur la route comme un pendule incontrôlable, menant finalement à notre mort horrible et embarrassante. Cette crainte n'était pas sans fondement, car la voiture que le Lane Museum a reproduite le plus fidèlement (le prototype numéro un sur trois construits) a tué son conducteur en 1933.

L'une des rares différences entre la réplique Dymaxion de Lane et l'original est sa direction. Les plans de Fuller prévoyaient un nombre impressionnant de 35 tours pour verrouiller la voiture de Lane n'en nécessite que six. Jeff Lane explique que des configurations plus directes rendent les corrections nécessaires et fréquentes plus immédiates, réduisant ainsi le risque de surcorrection d'un conducteur novice. D'autres améliorations ont été apportées au nom de la sécurité : la direction hydraulique et les freins hydrauliques remplacent leurs homologues à câble sur les voitures d'origine.

Cela dit, le Dymaxion est ne pas le croiseur pratiquement autoguidé que Bucky prétendait – ou imaginait – c'était. Surprendre!

Il n'est apparemment pas beaucoup plus facile de conduire avec l'expérience non plus. Lane et compagnie ont conduit la voiture au concours d'élégance d'Amelia Island cette année. Ce seul voyage sur la route était probablement assez long pour faire de Lane le pilote de Dymaxion vivant le plus expérimenté, mais même lui a dit que ses épaules lui faisaient mal à la fin d'une journée dans la voiture. Non pas parce que vous devez lutter avec le volant, mais à cause de la concentration intense et des crampes aux épaules qu'il a fallu juste pour garder la chose en mouvement sur la route.

De plus, il surchauffe. Une partie de cela pourrait être corrigée en modifiant la prise d'air montée sur le toit. Actuellement, le tuba est apparemment presque inutile, la chaleur de la tête plate crée une zone de pression positive dans la zone du compartiment moteur, ce qui rend l'admission d'air difficile. Ce serait assez facile à réparer, mais alors, Lane dirait probablement, vous pourriez aussi bien réinventer la suspension compliquée. Ou configurer la voiture pour la direction avant, ce que Fuller aurait pu poursuivre s'il avait construit un prototype de deuxième génération.

À ce stade, cependant, vous n'avez plus affaire à une voiture Dymaxion, et une voiture Dymaxion en marche est précisément ce que voulait Jeff Lane. N'oubliez pas que le Lane Motor Museum est un endroit où vous pouvez observer de près les curiosités françaises à hélice. C'est une collection qui reconnaît l'importance des impasses automobiles intrigantes. Après tout, personne ne savait avec certitude qu'un trois-roues à traction avant et à direction arrière &rsquot travailler jusqu'à ce que Fuller l'ait essayé&hellip

De plus, plus que de voir une relique patinée dans un musée, cette nouvelle réplique – tout brillant et le vernis frais – donne une idée de ce à quoi le futur a dû ressembler à l'Amérique de l'ère de la Dépression. Regarde la voiture Dymaxion et tu vas désespérément vouloir s'enraciner pour l'équipe Bucky, croire que son monde incroyablement optimiste était, ou est encore, possible, les maisons Dymaxion et les zeppelins de luxe et tout.

En tant que voiture, elle est quasiment inutile. En tant qu'artefact, il est inestimable. Et vous devriez être content que nous l'ayons conduit, pour que vous n'ayez jamais à le faire.


À propos de R. Buckminster Fuller

Rares sont les hommes qui peuvent prétendre à juste titre avoir révolutionné leur discipline. R. Buckminster Fuller en a révolutionné beaucoup. « Bucky, comme on l'appelait le plus souvent, était un designer, un architecte, un poète, un éducateur, un ingénieur, un philosophe, un environnementaliste et, surtout, un humanitaire. Poussé par la conviction que les problèmes majeurs de l'humanité étaient la faim et l'itinérance, il a consacré sa vie à résoudre ces problèmes grâce à une conception peu coûteuse et efficace.

Petit-neveu de la transcendantale américaine Margaret Fuller, Bucky est né le 12 juillet 1895 à Milton, dans le Massachusetts. Il a été expulsé deux fois de Harvard. Plus tard, Bucky a épousé Anne Hewlett en 1917 et s'est lancé dans la construction avec son père. Une décennie plus tard, il a été témoin de la première de nombreuses faillites commerciales, lorsque, en raison de difficultés économiques, il a été contraint de quitter l'entreprise. Découragé par ces échecs et problèmes familiaux, il décide de concentrer ses énergies sur la recherche de réponses socialement responsables aux grands problèmes de conception de son temps.

Reconnaissant l'inefficacité de l'automobile, Bucky a passé la fin des années vingt à concevoir une voiture qui incorporerait les avancées techniques de l'avion. En 1933, il présente le premier prototype de la voiture Dymaxion. La voiture Dymaxion pouvait contenir douze passagers, parcourir 120 miles par heure et utiliser la moitié du gaz de la voiture standard, en utilisant une construction aérodynamique et seulement trois roues. Lors de la démonstration de la voiture aux investisseurs, elle s'est écrasée, faisant une mort. Bien que l'accident ait été déterminé plus tard comme n'étant pas la faute de la voiture, il n'a jamais été en mesure de trouver un financement adéquat.

Alors que la Seconde Guerre mondiale se terminait et que les crises du logement en Amérique devenaient plus aiguës, il se tourna vers ce qui resterait son rêve de toujours. En utilisant des méthodes et des matériaux de construction d'avions, Bucky a entrepris de créer une maison préfabriquée qui pourrait être facilement livrée à n'importe quel endroit. Il serait ignifuge et peu coûteux et construit à partir de matériaux légers. En 1945 cependant, avec des milliers de commandes en place pour sa nouvelle maison Dymaxion, Fuller rencontra à nouveau des difficultés avec les investisseurs et dut mettre fin au projet.

Incertain de sa prochaine étape et sans travail, Bucky a accepté un poste dans un petit collège de Caroline du Nord, Black Mountain College. Là, avec le soutien d'un groupe incroyable de professeurs et d'étudiants, il a commencé à travailler sur le projet qui allait le rendre célèbre et révolutionner le domaine de l'ingénierie. En utilisant des plastiques légers sous la forme simple d'un tétraèdre (une pyramide triangulaire), il a créé un petit dôme. Au fur et à mesure que son travail se poursuivait, il devint clair qu'il avait construit le premier bâtiment capable de supporter son propre poids sans aucune limite pratique. Le gouvernement américain a reconnu l'importance de la découverte et l'a employé pour fabriquer de petits dômes pour l'armée. En quelques années, il y avait des milliers de ces dômes dans le monde.

Ayant finalement reçu une reconnaissance pour ses efforts, Buckminster Fuller a passé les quinze dernières années de sa vie à voyager à travers le monde à donner des conférences sur les moyens de mieux utiliser les ressources du monde. Un favori de la jeunesse radicale de la fin des années 60 et 70, Fuller a travaillé pour étendre l'activisme social à une portée internationale. Parmi ses livres les plus célèbres, citons NO MORE SECONDHAND GOD (1963) MANUEL D'EXPLOITATION POUR LE VAISSE DE L'ESPACE TERRE (1969) et EARTH, INC. (1973) dans lequel il écrit « En réalité, le Soleil, la Terre et la Lune sont rien d'autre qu'une équipe de véhicules incroyablement bien conçus et programmés dans l'espace. Nous sommes tous, avons toujours été, et tant que nous existerons, nous ne serons toujours rien d'autre que des astronautes.


Voitures à trois roues l'histoire, l'histoire, les scandales

Le trois-roues d'origine, le Benz Patent Motorwagen que la femme de Karl Benz a conduit avec ses fils lors d'un voyage non autorisé à travers l'Allemagne.

Après cent ans de conduite automobile, le quatre roues semble prédestiné, mais cela n'a pas toujours été certain. En fait, la toute première voiture à combustion interne était un véhicule à trois roues de Benz avec une seule roue avant orientable. Les expérimentations étaient le mot d'ordre du développement de l'automobile, l'Octoauto remportant le premier prix avec sa configuration à huit roues, mais les quatre roues sont rapidement devenues une norme quasi universelle.

Mais les rêves d'une voiture à trois roues sont morts durement. Le légendaire constructeur britannique de voitures de sport Morgan a présenté son premier trois-roues en 1911 et l'a réintroduit en 2012, marquant le record du plus long producteur de voitures à trois roues au monde.

Reconnue comme la plus petite voiture du monde, la Peel 250 à trois roues de 1962 a été produite à une cinquantaine d'exemplaires. Construit sur l'île de Man, il est si petit qu'un présentateur de l'émission Top Gear a pu en conduire un dans les couloirs de la BBC.

La légendaire voiture Dymaxion de Buckminster Fuller se vantait de sa capacité à pivoter à 360 degrés sur sa propre longueur, mais le fait de consacrer une seule roue arrière à la direction de la voiture a conduit à une maniabilité dangereuse et seuls trois exemplaires de style avion ont été produits.

Plusieurs expériences automobiles ambitieuses ont échoué sur le marché surchauffé de l'immédiat après-guerre, mais la plus étrange aurait pu être le Davis Divan à trois roues, nommé d'après un canapé parce que son siège unique pouvait accueillir quatre personnes assises côte à côte. Une seule roue avant a permis à la Davis de 1948 de faire demi-tour dans sa propre empreinte, une fonctionnalité pratique qui n'a pas suffi à garantir le succès car l'entreprise a fermé après avoir produit seulement dix-sept voitures. Son promoteur a été envoyé en prison pour fraude, émergeant plus tard pour concevoir des autos tamponneuses pour les carnavals.

L'économie du Japon après la Seconde Guerre mondiale n'a pas encouragé les rêves automobiles élaborés. Interdit de produire des avions, Hitachi Aviation est passé à la production de la Fuji Cabin, un minuscule trois-roues avec une production de quatre-vingt-cinq exemplaires en 1955. Son moteur de cinq chevaux a propulsé la cabine à une vitesse de pointe de 37 MPH. Mignon comme un dessin animé, les survivants sont maintenant des objets de collection de premier ordre, l'un s'étant vendu pour 126 500 $ en 2013.

La Reliant Robin se classe au deuxième rang des voitures en fibre de verre les plus produites au monde. Introduite en 1963, sa conception à roue avant unique n'a pas facilité la tenue de route à grande vitesse. Top Gear a fait un segment hilarant montrant un virage arrondi et renversant continuellement. Un peu drôle, mais le mot est, ils ont singeé avec la voiture pour la faire chavirer plus facilement. Le Robin en plastique à l'allure originale a connu une production de 25 ans.

Le Messerschmitt Kabinenroller (scooter de cabine) allemand était une autre solution de l'Axe à une économie ruinée par une compagnie aéronautique interdite de fabriquer des avions. Un trois-roues avec des sièges en tandem pour deux, il comportait un auvent en plexiglas transparent, tout comme un avion de chasse de la Luftwaffe, ainsi qu'un petit moteur de moto percolant à l'arrière. Quatre mille des coupés propulsés par des motos à deux temps ont été produits de 1955 à 1964.

La configuration à trois roues a attiré quelques promoteurs louches au fil des ans. Outre le Davis Divan susmentionné, il y avait le Dale du milieu des années soixante-dix. Deux prototypes d'un coupé à trois roues ont été largement diffusés dans le but de gagner des investisseurs. L'un est même apparu comme un prix sur The Price Is Right, mais heureusement, personne ne l'a gagné. Promu par un travesti de deux cents livres et six pieds de haut fugitif de la loi, la saga Dale s'est mal terminée lorsque la California Securities Commission a fermé la société et que son promoteur est allé sur l'agneau.

Beaucoup plus tard, le biplace Elio est apparu. Le marketing lisse offrait aux premiers déposants des places privilégiées dans la file d'attente, mais après avoir promis un début de production, "à la fin de l'année prochaine" pendant plusieurs années, la voiture qui promettait 84 MPG et un prix de 6 800 $ semble aussi condamnée que la Davis avec juste une poignée de prototypes à montrer pour les millions de dollars sacrifiés par les déposants.

Ressemblant à un avion privé sans ailes sur trois roues, l'Aptera électrique futuriste a culminé avec son apparition dans un film Star Trek et a malheureusement fait faillite peu de temps après avec seulement quelques prototypes prometteurs ayant été construits et montré un triste cas de sous-financement plutôt que de malversation.

Bien qu'il y ait eu plusieurs motos à trois roues réussies, on ne peut pas en dire autant des voitures malgré quelques tentatives nobles (et pas si nobles) d'introduire la configuration en tant que véhicule grand public.


Première voiture Dymaxion produite - HISTOIRE

Les aventures de Buckminster Fuller et la voiture Dymaxion : un extrait de livre

Buckminster Fuller était un visionnaire. Bien qu'il ait consacré une grande partie de sa carrière à l'architecture et à l'ingénierie, il s'est décrit comme un « scientifique en conception anticipative globale », un titre juste assez large pour couvrir sa quête de six décennies pour « faire fonctionner le monde pour cent pour cent de l'humanité. . " Cela a souvent conduit à des idées au mérite douteux – comme un plan visant à rendre New York plus tempéré en plaçant Manhattan sous un dôme géodésique – lui conférant une réputation de fou qui perdure encore aujourd'hui. Dans Vous appartenez à l'univers, qui sera publié en avril 2016 par Oxford University Press, je soutiens que l'héritage cinglé de Fuller est une parodie. Ses principes de base, tels que faire « le plus avec le moins », sont plus essentiels que jamais. Il en va de même de son talent pour faire le pont entre des domaines aussi éloignés que l'urbanisme et les sciences de l'environnement. Le moment est venu de libérer Fuller des conceptions futuristes peu pratiques qui l'ont rendu célèbre, et de relancer la discipline qu'il appelait la science de la conception anticipative complète. Dans cet extrait de chapitre, j'explore une façon d'y parvenir.

L'avenir des transports ne s'est pas déroulé comme prévu. Présentée comme la plus grande avancée depuis le cheval et le buggy lors de sa sortie de l'usine en 1933, la première voiture construite par Buckminster Fuller a brûlé dans un incendie une décennie plus tard. Un deuxième a été déchiqueté pour la ferraille pendant la guerre de Corée. Quant au troisième des trois prototypes de véhicules Dymaxion de Fuller, il y avait des rumeurs selon lesquelles un concessionnaire Wichita Cadillac l'avait entreposé dans les années 50 pour son plaisir privé. Les rumeurs étaient fausses. En 1968, des étudiants en génie de l'Arizona State University l'ont trouvé garé dans une ferme locale. Transformé en poulailler de fortune, le dernier vestige du transport futuriste de Fuller succombait lentement aux effets corrosifs de la pluie et du caca de poulet.

La ferme appartenait à un homme du nom de Theodore Mezes, qui avait acheté la voiture à trois roues pour un dollar quelques décennies plus tôt. Les étudiants lui ont donné 3 000 $ et l'ont ramené à la maison, mais ils n'ont pas pu le faire fonctionner. Ils l'ont donc revendu à Bill Harrah - un magnat du casino avec un musée de Duesenberg et de Pierce-Arrows - qui a fait rénover la coque en aluminium et repeindre les fenêtres afin que les gens ne puissent pas voir l'intérieur en ruine. Dans la collection de Harrah - rebaptisée plus tard le Musée national de l'automobile - la voiture Dymaxion est entrée dans l'histoire de l'automobile.

Et là, elle aurait pu rester indéfiniment, une icône restaurée de la vision mort-née de Fuller, si un ancien collègue n'avait pas décidé d'en concevoir une nouvelle un quart de siècle après la mort de Fuller. Le collègue était Sir Norman Foster, architecte du stade de Wembley et de l'aéroport de Pékin. En tant que jeune homme, Foster avait collaboré avec Fuller sur certains des derniers projets architecturaux de Fuller - pour la plupart non réalisés - et Foster n'hésitait pas à utiliser le nom de Fuller pour ajouter une force intellectuelle à son succès commercial ultérieur.

L'argent n'était pas un problème. Foster a embauché les restaurateurs de voitures de course britanniques Crosthwaite & Gardiner, et a fait expédier le Dymaxion original en prêt spécial à East Sussex depuis Reno, Nevada. La construction a duré deux ans, plus du double du temps nécessaire à Fuller pour construire l'original. L'essieu arrière et le moteur V-8 ont été retirés d'une berline Ford Tudor, la même source que Fuller avait utilisée. Ceux-ci ont été renversés sur le châssis afin que les roues arrière propulsent la voiture depuis l'avant. Une troisième roue, commandée par des câbles d'acier s'étendant du volant à un pivot à l'arrière de l'automobile, agissait comme une sorte de gouvernail. Au sommet du châssis, un corps en forme de zeppelin en aluminium battu à la main était enroulé autour d'un cadre en bois de frêne. À cette coque aérodynamique, plusieurs attributs des deux autres voitures Dymaxion ont été ajoutés, notamment un long aileron de stabilisation. Adaptant les meilleures qualités des trois prototypes de Fuller, la Dymaxion Car No. 4 de Foster est le véhicule idéalisé que Fuller n'a jamais eu le financement pour construire : le métal le plus proche peut atteindre la légende Dymaxion. Ou est-ce?

Peu de personnes à part Foster ont réellement conduit le Dymaxion n ° 4, et même lui a prudemment enregistré moins de la moitié de la vitesse de 120 milles à l'heure que Fuller se vantait de pouvoir gérer avec son Dymaxion. (Tout en transportant onze passagers, pas moins, et avec une consommation de carburant de trente milles par gallon. En d'autres termes, la voiture pourrait voyager à deux fois la vitesse d'une Ford Tudor avec la moitié du carburant, transportant trois fois le nombre de personnes .) La vérité est que la rationalisation de Fuller est difficile à manier par vent de travers, la direction des roues arrière est difficile même par temps sec et sans vent, et le système de câbles de gouvernail est lent et instable. Rien de tout cela n'aurait surpris Fuller. Il a refusé de laisser quiconque piloter un Dymaxion sans leçons spéciales et a blessé sa propre famille lorsqu'un composant de direction défectueux a fait basculer sa voiture en route vers une réunion à Harvard. Il a peut-être été soulagé en privé lorsque son entreprise s'est effondrée peu de temps après l'achèvement du troisième prototype. "Je n'en ai jamais discuté avec papa, mais je pense que l'accident l'a détourné de la voiture", a déclaré Allegra, la fille de Fuller, au rédacteur en chef Jonathan Glancey en 2011. "Je pense qu'il pensait que si la voiture faisait cela à sa femme et à son enfant, alors ce n'était peut-être pas la chose à faire.

Foster n'avait pas un tel scrupule. Son Dymaxion moderne récapitule fidèlement les défauts de conception non résolus de Fuller, un hommage sans vergogne au génie de Bucky qui consacre de manière perverse tout ce qui ne va pas avec les véhicules d'origine. Comme Foster l'a avoué au New York Times dans une interview de 2010, la voiture est "si séduisante visuellement que vous voulez la posséder, en avoir la physique voluptueuse dans votre garage". En fait, l'élégance pure de la chose est si fascinante que même Fuller lui-même a perdu de vue les idées qui l'ont rendue vraiment révolutionnaire, bien plus qu'un mode de transport futuriste. Avant que la voiture Dymaxion ne devienne la voiture Dymaxion, c'était une machine conçue pour mobiliser la société, éloignant les gens de pratiquement toutes les hypothèses sur la vie au 20e siècle.

Les poulets de Mezès avaient le bon instinct. L'objet iconique doit être détruit pour que la vision Dymaxion soit restaurée.

En 1932, Buckminster Fuller a réalisé un dessin simple comparant une carrosserie de voiture standard à un cheval et un buggy. Sa photo montrait que les deux véhicules avaient essentiellement la même géométrie. Le capot et l'habitacle d'une automobile étaient deux rectangles à peu près proportionnels à un cheval avec une grande voiture en remorque. La calandre et le pare-brise de la voiture étaient à plat. Absolument aucune considération n'a été accordée au flux d'air.

Pour le reste de sa vie, Fuller s'est attardé sur ce point, l'évoquant avec persistance dans des conférences publiques et l'impressionnant à plusieurs reprises sur des biographes flatteurs. Alors que les bateaux et les avions étaient rationalisés, conçus pour une efficacité maximale, Fuller a insisté sur le fait que l'automobile était toujours aux prises avec un passé équestre qu'il a cherché à lui seul à surmonter avec son Dymaxion.

Il se trompait. Pratiquement aussi longtemps qu'il y a eu des automobiles, les ingénieurs ont été obsédés par la résistance au vent et déterminés à la diminuer avec la rationalisation.

Les coureurs ont ouvert la voie. Fuller avait quatre ans lorsque le 1899 de Camille Jenatzy Jamais contente – essentiellement une fusée à quatre roues avec un homme assis au sommet – est devenu le premier véhicule terrestre à parcourir un mile par minute. Sept ans plus tard, Francis et Freelan Stanley ont plus que doublé le record de Jenatzy avec une voiture à vapeur qui a prouvé trop aérodynamique : heurtant une bosse, l'auto inspirée des dirigeables a décollé et a volé sur cent pieds avant de s'écraser, montrant de manière frappante que l'aérodynamique du vol et de la conduite n'est pas la même.

Bien qu'aucun de ces véhicules n'était pratique pour le transport quotidien, une autre voiture de course est devenue le prototype de la plupart des automobiles de l'adolescence jusqu'aux années trente. Conçue pour l'un des premiers concours de vitesse sur longue distance, la Prince Henry Benz de 1909 a intégré la forme aérodynamique mise au point par Jenatzy dans une voiture de tourisme à quatre places. Capot et habitacle formaient une même ligne continue, une amélioration majeure par rapport à la construction modulaire héritée des constructeurs automobiles du métier de la carrosserie. En regardant vite même en stationnement, le soi-disant tourer torpille était immensément populaire. Seule la Ford Model T a conservé l'ancienne angularité pour des raisons d'économie de masse. Alors que la rationalisation devenait à la mode dans tout, des bâtiments aux stylos-plumes, même Henry Ford a reconnu sa défaite. Pour reconquérir son marché en déclin, il a lancé le modèle A simplifié en 1928.

À ce moment-là, le torpille tourer était technologiquement dépassé. Dès 1920, le designer hongrois de Zeppelin, Paul Jaray, testait des moyens d'appliquer sur la route des concepts tirés de la recherche sur les dirigeables. Des essais en soufflerie ont montré que l'idéal aérodynamique pour un dirigeable était une forme de larme qui guidait le flux d'air autour de la coque avec un minimum de turbulence. Jaray a aplati la larme pour diriger l'air vers le haut, s'assurant que les pneus de ses voitures restent fermement sur la route.

Ressemblant à de petits zeppelins sur roues (avec l'habitacle en verre bombé en haut plutôt qu'en bas), les prototypes de Jaray ont obtenu des résultats étonnants. La mesure standard de l'efficacité aérodynamique est connue sous le nom de coefficient de traînée, avec des nombres inférieurs signifiant des formes plus élégantes. Une brique a un coefficient de traînée de 2,1. Un modèle 1920 T a un coefficient de 0,80. Une Bugatti Veyron 2006 a un coefficient de 0,36. Jaray a obtenu un coefficient de 0,23. Au cours de la décennie suivante, des entreprises comme Audi et Mercedes ont commandé des prototypes. Nécessitant des courbes complexes au-delà de la capacité de fabrication conventionnelle, aucune n'est entrée en production avant 1934, lorsqu'une société tchèque appelée Tatra a introduit le luxueux T77. La publicité l'a présentée comme "la voiture du futur". Plusieurs centaines ont été fabriqués à la main.

La même année, Chrysler a lancé une voiture avec une approche similaire de l'aérodynamisme, sinon de l'élégance. Présentée comme «la première vraie voiture depuis l'invention de l'automobile», l'Airflow a été conçue dans une soufflerie par l'ingénieur en chef de Chrysler, Carl Breer, qui a retenu Orville Wright comme consultant. Le modèle était singulièrement impopulaire. Environ 11 000 Airflows vendus la première année et un total de 53 000 ont été fabriqués avant l'arrêt de la voiture en 1937. L'Airflow était tout simplement trop radical pour attirer les masses : habitué aux longs capots des torpilleurs (qui séparaient l'air comme la proue de un navire), la plupart des gens ont trouvé que le nez arrondi de l'Airflow n'était pas suffisamment profilé en apparence. Breer a répliqué que les voitures conventionnelles de l'époque étaient en fait les plus aérodynamiques en marche arrière, une affirmation soutenue par la recherche scientifique, mais la concurrence de Chrysler a eu une réponse plus efficace : en 1936, Ford a présenté le Lincoln Zephyr, qui intégrait un ensemble plus limité de principes aérodynamiques. dans une voiture qui semblait rapide aux conducteurs habitués aux torpilles routières.

Dessiné par le designer automobile néerlando-américain John Tjaarda, l'élégant Zephyr a facilement dépassé le trapu "Airflop". Près de 175 000 d'entre eux ont été construits. Pourtant, l'impact de Tjaarda a peut-être été bien plus important que cela. Une version arrondie à moteur arrière présentée lors d'événements industriels au début des années 30 aurait pu inspirer la Kleinauto aérodynamique 1932 de Ferdinand Porsche, qui est devenue la voiture la plus vendue de l'histoire sous le nom de Volkswagen Beetle. Peu importe qui a influencé qui - et Porsche a probablement influencé Tjaarda en retour - la rationalisation était un territoire très fréquenté au moment où Fuller a introduit le Dymaxion en 1933. Pratiquement personne ne concevait des voitures comme des buggys.

Son véhicule était impressionnante aérodynamique. Avec un coefficient de traînée de 0,25, elle était comparable à une Toyota Prius du 21e siècle, bien supérieure à l'Airflow (coefficient de traînée 0,50), la Coccinelle (0,49), la Zephyr (0,45) et même la T77 (0,38, plus tard réduite à 0,33). Cependant, Fuller était loin d'être unique dans sa quête de perfection aérodynamique, et son approche était loin d'être réaliste. Par rapport à la Dymaxion, l'Airflow était pratiquement aussi conservatrice — et la T77 était pratiquement aussi manufacturable — qu'une Ford modèle A. La seule voiture vraiment non conventionnelle à être produite en série dans la période d'avant-guerre était la Volkswagen, et c'est venu par courtoisie de la planification centrale d'Adolf Hitler. Même si Detroit avait décidé de fabriquer le Dymaxion, il y a tout lieu de croire qu'il aurait échoué sur le marché, ou aurait été tellement compromis que les gens auraient mieux fait de conduire un Zephyr.

Mais cela n'a jamais été censé être une voiture. À différentes étapes, Fuller l'a qualifié de Unité de transport 4D, un dispositif de chute omnimoyenne et un zoomobile. L'un des premiers croquis, datant de 1927, le décrivait comme un "auto-avion à cadre triangulaire avec des ailes repliables". Les ailes étaient censées se gonfler comme un "ballon d'enfant" alors que trois "turbines à air liquide" soulevaient le trois-roues en forme de larme du sol.

La notion de véhicule hybride n'était pas complètement invraisemblable lorsque Fuller a commencé à concevoir son Dymaxion. L'aviateur Glenn Curtiss a exposé un prototype d'Autoplane à l'Exposition aéronautique panaméricaine de 1917, et l'ingénieur René Tampier a fait décoller son Avion-Automobile au Salon de l'Air de Paris en 1921. Cependant leur technologie était conventionnelle : des ailes fixes propulsées par des hélices tournantes. La vision de Fuller exigeait que les moteurs à réaction fournissent une portance instantanée, aucune piste requise.

Le matériel nécessaire n'existait pas encore. À la fin des années 20, il n'y avait pas d'alliages suffisamment solides pour résister à la chaleur et à la compression de la propulsion à réaction (sans parler des plastiques gonflables suffisamment solides pour supporter un avion en vol). Fuller a donc choisi de commencer par construire «la phase de roulage au sol d'un appareil volant à échasses à réaction sans ailes et orientables», comme il l'a expliqué à son biographe Hugh Kenner plusieurs décennies plus tard. Fuller a également déclaré à Kenner qu'il "savait que tout le monde l'appellerait une voiture". Au début des années 30, même Fuller le faisait lui-même, et après la construction de ses trois prototypes, il n'est jamais revenu au concept de zoomobile omnimoyen.

Pourtant, le raisonnement derrière son unité de transport était révolutionnaire, encore plus radical que les échasses à réaction elles-mêmes. Fuller concevait un autre mode de vie. À son biographe Athena Lord, il a décrit cette vie comme la liberté d'un canard sauvage.

La zoomobile était un sous-produit des premières idées de Fuller sur l'architecture, qui s'inspiraient de son passage dans la Marine. Le marin « voit tout en mouvement », écrit-il dans un article de 1944 pour Neptune américain. "Les marins exercent constamment leur sensibilité dynamique inhérente." Pour Fuller, c'était le mode de vie naturel, envahi par les terriens avec leurs lois sur la propriété artificielle et leurs bâtiments en briques lourdes.

Pour un marin, comme un canard, il n'y avait aucune raison terrestre pour qu'une maison ait une adresse fixe permanente. Fuller n'envisageait rien de moins qu'une ville mondiale d'Air Ocean, dans laquelle les logements pourraient être temporairement amarrés à n'importe quel endroit, transportés par Zeppelin. Pour y parvenir, il avait besoin que les logements soient modulaires et autosuffisants, et il avait besoin d'un moyen pour les gens de se déplacer sans routes. Les zoomobiles promettaient une mobilité air-océan complète pour une population mondiale non limitée par les villes et même les frontières nationales.

En d'autres termes, Fuller essayait de faciliter une société auto-organisée, tout comme il l'avait observé dans les environnements naturels. Naturellement inspiré - une prémonition précoce de ce qu'on appelle aujourd'hui biomimétisme — son écosystème humain global permettrait aux gens de vivre plus harmonieusement avec la nature. Pourtant, son utopie n'était pas un retour à une idylle primitive imaginée, car il n'a jamais considéré les humains comme les autres animaux. L'homme est "adaptatif dans de nombreuses directions, sinon dans toutes", écrit-il dans son livre de 1969. Manuel d'utilisation du vaisseau spatial Terre. "L'esprit appréhende et comprend les principes généraux régissant le vol et la plongée sous-marine, et l'homme met ses ailes ou ses poumons, puis les enlève lorsqu'il ne les utilise pas. L'oiseau spécialiste est fortement gêné par ses ailes lorsqu'il essaie de marcher. Le poisson ne peut pas sortir de la mer et marcher sur terre, car les oiseaux et les poissons sont des spécialistes.

Favoriser un écosystème humain dans lequel l'auto-organisation viendrait naturellement pour Homo faber, Fuller a dû étendre les capacités humaines au-delà de ce qui était techniquement possible dans les années 1930. Il avait besoin de nouveaux matériaux et techniques pour nous découpler complètement de notre passé de primate.

Nous devrions être reconnaissants qu'il ne l'ait pas réussi. Lâcher des milliards de personnes dans des jets privés serait une catastrophe écologique. Comme Fuller en est venu à l'apprécier plus tard, les villes présentent des avantages environnementaux où les ressources peuvent facilement être partagées.

Cependant, les défauts pratiques du plan de Fuller sont insignifiants par rapport à la promesse conceptuelle. Son monde, comme le nôtre, était construit sur des hiérarchies politiques et économiques avec un vaste contrôle sur les ressources. Par leur formidable effet de levier, ces hiérarchies ont profondément modifié notre environnement, de plus en plus pour le pire. La nature peut inspirer différentes structures sociales, auto-organisées et universellement locales. Des troupeaux de canards aux poissons d'eau profonde, nous pouvons échantillonner différentes relations comme base de différents systèmes politiques et économiques, aucune échasse à réaction requise.

Même les organismes les plus simples peuvent suggérer des alternatives aux structures de pouvoir actuelles. Par exemple, les moisissures visqueuses peuvent résoudre des problèmes d'ingénierie complexes sans système nerveux central : placez une moisissure visqueuse sur une carte des États-Unis avec des touches de nourriture à la place des villes et l'organisme trouvera un moyen optimal de se propager d'un océan à l'autre , formant un réseau d'alimentation ressemblant étroitement au tracé de nos autoroutes. Les moisissures visqueuses réalisent cet exploit grâce à une prise de décision distribuée, dans laquelle chaque cellule ne communique qu'avec les plus proches. La créature utilise une forme de consensus différente de tout ce qui a jamais été tenté par un gouvernement.

Les moisissures visqueuses peuvent fournir un nouveau modèle de démocratie, une nouvelle méthode de vote qui pourrait empêcher l'impasse politique.Imaginez un système de collège électoral dans lequel il y avait plusieurs niveaux, tels que les États, les villes, les quartiers, les blocs, les ménages et les individus. Les votes individuels seraient comptés pour aboutir à un consensus des ménages, les ménages seraient comptés pour aboutir à un consensus de bloc, les blocs seraient comptés pour aboutir à un consensus de quartier, etc. (Comme les États du collège électoral actuel, les ménages, les quartiers et les villes avec une population plus importante auraient plus de votes, mais tous les votes pour un ménage, un quartier ou une ville seraient exprimés en tant qu'unité.) Équivalent aux cellules individuelles dans une colonie de moisissure visqueuse, les gens interagiraient le plus avec leurs proches. Leurs interactions seraient intimes et intenses, animées par un sens palpable de responsabilité mutuelle. Une vraie discussion remplacerait la rhétorique des médias de masse. Les décisions nationales émergeraient des confluences locales d'intérêts. L'impasse politique est causée par l'accumulation de factions et la rupture d'une communication significative. Les moisissures visqueuses n'ont pas ce problème. En les imitant - schématiquement, pas biologiquement - nous pouvons être aussi chanceux.

Les moisissures visqueuses suggèrent une seule opportunité. À l'extrême opposé, le cycle mondial des produits chimiques tels que le méthane, l'azote et le dioxyde de carbone peut fournir des modèles pour une répartition plus équitable des richesses et une économie mondiale moins volatile.

Entretenus par des boucles de rétroaction naturelles impliquant toute la vie sur Terre, les cycles du méthane, de l'azote et du carbone optimisent l'utilisation des ressources chimiques mondiales. Il n'y a pas de déchets, chaque substance est précieuse au bon endroit. C'est parce que les organismes ont co-évolué pour exploiter les déchets des autres. (L'exemple le plus familier est l'échange d'oxygène et de dioxyde de carbone entre les plantes et les animaux.) Les humains peuvent également recycler les ressources grâce à des relations réciproques. Un exemple mineur de cela - déjà testé dans certaines villes - est l'installation de serveurs informatiques industriels dans les maisons des gens où les machines peuvent fournir de la chaleur tout en restant au frais. Ces fours dits de données économisent simultanément les dépenses de chauffage pour les familles et de climatisation pour les fournisseurs de services cloud. Un marché mondial en ligne pour les besoins pourrait faciliter de nombreux autres échanges de ce type, transformant les déchets en ressources, transformant le besoin en richesse. L'économie mondiale est vulnérable en raison de disparités de revenus vastes et croissantes, renforcées par des contraintes sur les échanges qui doivent être canalisés par les banques, médiés par l'argent. Le cycle des ressources ne nécessite pas un tel entonnoir et tend intrinsèquement vers l'équilibre. On pourrait même s'attendre à voir la co-évolution de l'offre et de la demande entre les communautés, un peu comme cela se produit avec les communautés de bactéries.

Avec la zoomobile, Fuller a été le pionnier d'une forme de biomimésis qui n'est pas réductionniste mais systémique. Une fois établi, le système est sauvage, évolutif, expérimental. Les résultats sont imprévisibles. En fin de compte, il s'agit de créer un environnement pour le développement organique d'un autre type de société.

Fuller le marin n'a jamais été fixé dans sa pensée. "Je n'avais pas l'intention de concevoir une maison suspendue à un poteau ou de fabriquer un nouveau type d'automobile", a-t-il déclaré à Robert Marks dans Le monde Dymaxion de Buckminster Fuller. À son meilleur, son esprit était aussi libre qu'une zoomobile. "J'ai commencé avec l'Univers", a-t-il déclaré. "J'aurais pu finir avec une paire de pantoufles volantes."

Ce passage est extrait de Vous appartenez à l'univers : Buckminster Fuller et le futur, à paraître en avril par Oxford University Press. Le livre peut être pré-commandé sur Amazon.


Voir la vidéo: Dymaxion Lelekovice (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Urs

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  2. Damocles

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