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Curtis Condor B2 - Histoire

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Condor B-2

Fabricant : Curtiss

Type : Bombardier

Centrale électrique : 2 600 CV

Envergure : 90 pieds

Portée : 805 mi

Plafond : 17 100 pi

Longueur: 47ft 4inch

Vitesse maximale : 132 mph

Poids : 16,5911bs (brut)


Informations sur l'avion Curtiss B-2 Condor


Rôle : bombardier lourd
Fabricant : Curtiss Airplane and Motor Company
Introduit : 1929
Retraité : 1934
Statut : Aucun survivant connu
Utilisateur principal : United States Army Air Corps
Produit : 1929-1930
Nombre construit : 13
Coût unitaire : 76 373 $ US (1928)
Développé en : T-32 Condor II

Le Curtiss B-2 Condor était un bombardier américain des années 1920. C'était un descendant du Martin NBS-1, qui a été construit par la Curtiss Airplane and Motor Company pour la Glenn L. Martin Company. Il y avait quelques différences, telles que des matériaux plus solides et des moteurs différents, mais elles étaient relativement mineures.

Le B-2 était un gros biplan recouvert de tissu. Ses deux moteurs étaient logés dans des nacelles entre les ailes, flanquant le fuselage. Il avait un double gouvernail sur une double queue, une configuration qui devenait obsolète à ce moment-là. A l'arrière de chaque nacelle se trouvait un poste de mitrailleur. Dans les avions précédents, les mitrailleurs orientés vers l'arrière se trouvaient dans le fuselage, mais leur vue était obstruée. Un arrangement similaire (utilisant des plates-formes de canon montées sur nacelle) a été adopté dans l'avion concurrent Keystone XB-1.

Le XB-2 a concouru pour un contrat de production de l'US Army Air Corps avec le Keystone XB-1, le Sikorsky S-37 et le Fokker XLB-2. Les trois autres ont été immédiatement exclus, mais le conseil d'administration de l'armée nommé pour conclure les contrats a fortement soutenu le plus petit Keystone XLB-6, qui coûte un tiers du prix du B-2. De plus, le B-2 était grand pour l'époque et difficile à intégrer dans les hangars existants. Cependant, les performances supérieures du XB-2 ont rapidement entraîné un changement de politique et, en 1928, une série de 12 exemplaires a été commandée.

Un B-2 modifié, surnommé le B-2A, comportait des commandes doubles pour le pilote et le copilote. Auparavant, la molette de commande et les commandes de hauteur ne pouvaient être manipulées que par une seule personne à la fois. Cette configuration "à double contrôle" est devenue la norme sur tous les bombardiers dans les années 1930. Il n'y avait pas de ligne de production pour le B-2A. La conception B-2 a également été utilisée comme moyen de transport.

Le B-2 a été rapidement rendu obsolète par les progrès technologiques des années 1930, et n'a servi que brièvement avec l'Army Air Corps, étant retiré du service en 1934. Après la production du B-2, Curtiss Aircraft a quitté le secteur des bombardiers et s'est concentré sur la série d'avions de poursuite Hawk dans les années 1930.

Modèle 52 Désignation de l'entreprise du B-2. Prototype XB-2. B-2 biplan bombardier lourd bimoteur. Version de production initiale 12 construite. B-2A Désignation d'un B-2 équipé de doubles commandes. Modèle 53 Condor 18 Version civile du B-2. Six construits.

Corps de l'air de l'armée américaine
7e groupe de bombardement, Rockwell Field, Californie
11e Escadron de bombes - exploité de 1928 à 1931

Données de Curtiss Aircraft 1907-1947

Équipage : 5
Longueur : 47 pi 4 po (14,43 m)
Envergure : 90 pi 0 po (27,43 m)
Hauteur : 16 pi 6 po (5,02 m)
Superficie de l'aile : 1496 pi (139,0 m )
Poids à vide : 9 300 lb (4 218 kg)
Poids en charge : 16 591 lb (7 526 kg)
Groupe motopropulseur : 2x Curtiss V-1570-7 « Conqueror » V12 à refroidissement liquide, 600 ch (450 kW) chacun

Vitesse maximale : 132 mph (115 nœuds, 212 km/h)
Vitesse de croisière : 105,5 mph (91,7 nœuds, 169,8 km/h)
Portée : 805 mi (700 nmi, 1 296 km)
Plafond de service : 17 100 pi (5 212 m)
Taux de montée : 850 ft/min (4,3 m/s)

Pistolets : 6 mitrailleuses Lewis de 0,30 po (7,62 mm)
Bombes : 2 508 lb (1 138 kg)

Fokker XLB-2
Huff Daland XB-1
Huff-Daland XHB-1
Clé de voûte LB-7
Sikorski S-37

Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft 1907-1947. Londres : Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-10029-8.

Photos de Curtiss B-2 Condor

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USA, armée, armée de l'air : avion cargo Curtiss B-2 'Condor'.1929BZ 04.08.1929

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27 juillet 1934

Nelly Hedwig Diener, hôtesse de l'air chez Swissair, avec le Curtiss-Wright AT-32C Condor II bleu et orange. L'uniforme de Miss Diener est bleu azur. (ETH-Bibliothek, Zürich)

27 juillet 1934 : alors qu'Ellen Evalyn Church est enregistrée comme la première hôtesse de l'air, ou « hôtesse de l'air », Fräulein Nelly Hedwig Diener a été la première hôtesse de l'air en Europe. À l'âge de 22 ans, elle a commencé à voler pour Swissair Schweizerische Luftverkehr-AG le 1er mai 1934. Elle était connue sous le nom de Engel der Lüfte (“Ange des Cieux”).

Son 79e vol a décollé de l'aéroport de Zurich-Dübendorf en direction de l'aéroport de Stuttgart-Echterdingen, puis de Berlin. Le pilote était Armin Mühlematter et l'opérateur radio/navigateur était Hans Daschinger. Il y avait neuf passagers à bord.

Frl. Nelly Hedwig Diener dans la cabine passagers du Swissair’s AT-32C Condor II, à Dübendorf. Photographié par Walter Mittelholzer, fondateur de Swissair. (ETH-Bibliothek Zürich)

L'avion de ligne était un Curtiss-Wright Airplane Division AT-32C Condor II, une variante unique de l'AT-32 qui a été construite spécifiquement pour Swissair. Il portait le numéro d'identification CH-170 sur ses ailes et son fuselage. L'avion de ligne était immatriculé HB-LAP.

Le Condor volait dans un orage à environ 3 000 mètres (9 843 pieds) lorsque la structure de l'aile droite s'est rompue et s'est séparée de l'avion. Le CH-170 s'est écrasé dans une forêt entre Wurmlingen et Tuttlingen, en Allemagne, et a pris feu. Les douze personnes à bord ont été tuées.

Les enquêteurs ont découvert qu'une fracture s'était développée dans la structure soudée du support moteur et de l'aile. On croyait qu'il était causé par des techniques de construction et de soudage défectueuses combinées à des vibrations du moteur. Une deuxième fracture a été causée par les intempéries.

Cet accident était le premier pour Swissair, la compagnie aérienne nationale de la Suisse.

Swissair Curtiss AT-32C Condor II, CH-170, en vol.

Le CH-170 était l'un des 45 avions T-32 Condor II construits par Curtiss-Wright pour être utilisé à la fois comme transport civil et comme transport militaire ou bombardier. C'était un biplan bimoteur à deux baies avec train d'atterrissage rétractable. Le CH-170 a été acheté par Swissair le 11 avril 1934 et est entré en service le 28 mars 1934. L'avion de ligne était configuré avec 15 sièges passagers.

L'AT-32C mesurait 49 pieds, 1-1/8 pouce (14,049 mètres) de long avec une envergure supérieure de 85 pieds, 0 pouce (25,908 mètres) et une envergure inférieure de 74 pieds, 0 pouce (22,555 mètres) et une hauteur de 16 pieds, 4 pouces (4,953 mètres). Les deux ailes avaient une corde de 8 pieds 10,5 pouces (2,705 mètres). La superficie totale de l'aile était de 1 331 pieds carrés (123,65 mètres carrés). L'écart vertical entre les ailes supérieures et inférieures était de 9 pieds 11 pouces (3,023 mètres). Il n'y avait pas de chance. Les ailes supérieures et inférieures avaient un angle d'incidence de 1°. Les sections centrales étaient droites, mais à l'extérieur des moteurs, elles avaient un dièdre de 2¼°. ??

Curtiss AT-32C CH-170 am Boden à Dübendorf. Photographié par Walter Mittelholzer, fondateur de Swissair. (ETH-Bibliothek, Zürich)

Le CH-170 avait un poids à vide de 11 446 livres (5 192 kilogrammes) et un poids brut de 16 800 livres (7 620 kilogrammes).

L'AT-32C était propulsé par deux moteurs Wright Cyclone SR-1820-F3² à neuf cylindres à une rangée refroidis à l'air d'une cylindrée de 1 823,129 pouces cubes (29,875 litres) avec un taux de compression de 6,4:1. Ils étaient évalués à 675 chevaux à 1950 tr/min chacun et nécessitaient de l'essence d'aviation à indice d'octane 87. Il s'agissait de moteurs à entraînement direct, faisant tourner des hélices tripales à pas variable. Le SR-1820-F3 mesurait 3 pieds 7,375 pouces (1,102 mètre) de long, 4 pieds 5,75 pouces (1,365 mètre) de diamètre et pesait 937 livres (425 kilogrammes). Les moteurs étaient enfermés dans des capots NACA, plutôt que dans les anneaux Townend des anciens avions de la série T-32.

L'AT-32C avait une vitesse de croisière de 235 kilomètres par heure (146 milles par heure) et une vitesse maximale de 274 kilomètres par heure (170 milles par heure). Le plafond de service était de 4 000 mètres (13 123 pieds) et sa portée était de 800 kilomètres (497 miles).

Curtiss AT-32C Condor II, CH-170, à la base Swissair de Dübendorf. (Swissair)

¹ Données de dessins à trois vues de Curtiss-Wright T-32 Condor de Richard E. Byrd, c/n 41, dessinés par Paul R. Matt, 1965.


Curtiss B-2 Condor

de wikipédia :
Le Curtiss B-2 Condor était un bombardier américain des années 1920. C'était un descendant du Martin NBS-1, qui a été construit par la Curtiss Airplane and Motor Company pour la Glenn L. Martin Company. Il y avait quelques différences, telles que des matériaux plus solides et des moteurs différents, mais elles étaient relativement mineures.

Le B-2 était un gros biplan recouvert de tissu. Ses deux moteurs étaient logés dans des nacelles entre les ailes, flanquant le fuselage. Il avait un double gouvernail sur une double queue, une configuration qui devenait obsolète à ce moment-là. A l'arrière de chaque nacelle se trouvait un poste de mitrailleur. Dans les avions précédents, les mitrailleurs orientés vers l'arrière se trouvaient dans le fuselage, mais leur vue était obstruée. Un arrangement similaire (utilisant des plates-formes de canon montées sur nacelle) a été adopté dans l'avion concurrent Keystone XB-1.

Équipage : 5
Longueur : 47 pi 4 po (14,43 m)
Envergure : 90 pi 0 po (27,43 m)
Hauteur : 16 pi 6 po (5,02 m)
Superficie de l'aile : 1496 pi (139,0 m )
Poids à vide : 9 300 lb (4 218 kg)
Poids en charge : 16 591 lb (7 526 kg)
Groupe motopropulseur : 2 moteurs Curtiss V-1570-7 "Conqueror" V12 à refroidissement liquide, 600 ch (450 kW) chacun

Vitesse maximale : 132 mph (115 nœuds, 212 km/h)
Vitesse de croisière : 105,5 mph (91,7 nœuds, 169,8 km/h)
Portée : 805 mi (700 nmi, 1 296 km)
Plafond de service : 17 100 pi (5 212 m)
Taux de montée : 850 ft/min (4,3 m/s)

Pistolets : 6 mitrailleuses Lewis de 0,30 po (7,62 mm)
Bombes : 2 508 lb (1 138 kg)


Curtis Condor B2 - Histoire

Curtiss XB-2 26-211, peu après son achèvement le 20 juillet 1927.


Musée national de l'armée de l'air des États-Unis - Image agrandie

B-2 numéro de série 28-398, 10 juin 1929.


Archives du projet 914 (collection S.Donacik) - Image agrandie

B-2 28-399 du 11e escadron de bombardement.


Musée national de l'armée de l'air des États-Unis - Image agrandie

Curtiss B-2 Condor du 11e BS avec le DGA-4 de Ben Howard nommé 'Mike'.
La photo a été prise à Mines Field, en Californie, lors des courses aériennes nationales de 1933.


Projet 914 Archives - Image agrandie

B-2s du 11e Escadron de bombardement avec Atlantic City, NJ en arrière-plan.


Musée national de l'armée de l'air des États-Unis - Image agrandie

Je n'ai actuellement aucune information sur l'équipement d'origine de ce B-2, ni sur l'emplacement,
mais si je devais deviner, je dirais que ce pourrait être Mitchel Field, Long Island, NY.


Archives du projet 914 (collection S.Donacik) - Image agrandie


Curtiss B-2 Condor 1/32ème échelle Scratch construit

Je joins cinq photos de mon bombardier Curtiss B-2 Condor construit à l'échelle 1/32e vers 1931. Le modèle est basé sur un ensemble de plans d'un numéro des années 1950 de Model Airplane News pour un modèle de vol libre en balsa à moteur 1/2A de l'avion. J'ai utilisé le livre de Lloyd S. Jones U.S. Bombers 1928 to 1980s comme référence.

Le modèle est composé à environ 85 % de carte, le fuselage, les ailes et l'empennage ont été fabriqués à partir de carton d'affichage, en utilisant des techniques de modèle de carte standard. Les nervures des ailes et de la queue ont été simulées à l'aide de ruban Chartac 1/16.

Les accessoires et les filateurs sont de Revels P-40. Les radiateurs sont fabriqués à partir de contenants cosmétiques. Les jambes de force du train d'atterrissage sont en carotte, les roues sont en bois. Les supports d'armes à feu ont été fabriqués à partir du dessus de bouteilles de soda en plastique. Les longerons de l'aile principale sont des goujons de 1/4 "de diamètre. Les entretoises interplans sont en bois et le gréement est en fil d'acier de calibre 26.

Le modèle est grand avec une envergure de 33,75 pouces. La finition est en émaux Testor avec une surpulvérisation Glosscote. C'est l'un de mes modèles préférés car en tant que construction à gratter, vous concevez non seulement le modèle, mais également sa fabrication.

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Cet article a été publié le mercredi 20 juillet 2011 Dernière modification le samedi 14 mai 2016

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Indice

Nei primi anni venti la Curtiss era stata coinvolta nel processo produttivo del bombardiere Martin MB-2 (NBS-1, secondo lo schema delle designazioni utilizzato all'epoca dallo United States Army Air Service [N 1] ), in quanto le fu affidato un contratto per la costruzione di cinquanta esemplari [2] . Partendo da questa esperienza l'azienda di Buffalo sviluppò nel 1922 una propria variante, ordinata in due esemplari, che fu denominata NBS-4 l'aereo però rimase allo stato di prototipo in quanto troppo simile al suo progenitore [2] .

Il passo successivo nello sviluppo del progetto fu affidato a Charles Ward Hall, che in quegli anni aveva sviluppato in proprio l'impiego di materiali metallici nella costruzione di aeroplani [3] . Furono quindi impiegati tubi d'acciaio saldati per la struttura della fusoliera e nelle ali fu introdotto l'uso di longheroni in acciaio e di centine in alluminio rivetate [2] .

Un ulteriore considerevole cambiamento riguardò i motori: si passò dai Liberty L-12, risalenti agli anni della prima guerra mondiale, ai nuovi Curtiss Conqueror con un incremento della potenza compllessivamente disponibile pari a environ 300 hp (223,7 kW).

Nato con la denominazione aziendale di Modèle 52, un primo esemplare del velivolo fu ordinato dalle autorità militari (con la denominazione XB-2) nel corso del 1926 [2] e fu portato in volo per la prima volta nel luglio dell'anno successivo [2] [4] (anche se altri indicano che ciò sia avvenuto nel gennaio del 1929 [5] ). Questo primo esemplare andò però perduto in un incidente di volo nel dicembre del 1927 [4] , dopo aver accumulato 59 ore di volo [2] .

Tra la fine del 1927 e l'inizio del 1928 i neonati United States Army Air Corps emisero un bando per un nuovo aereo da bombardamento ed il progetto del B-2 si trovò in competizione con il Keystone XB-1, l'Atlantic-Fokker XLB-2, il Sikorsky S-37 et il Keystone LB-6 [6] . La commissione giudicante non seppe prendere une decisione univoca in quanto il B-2 mise in luce le prestazioni migliori ma un singolo velivolo sarebbe costato il triplo rispetto a un solo LB-6 [6] . La scelta operata nel giugno del 1928 fu di ordinare trentacinque esemplari di Keystone LB-6 et due di Curtiss B-2, mentre l'anno successivo fu sottoscritto un contratto per la produzione di altri dieci B-2 [6] .

Il progetto del Modèle 52 fu anche sviluppato in un aereo di linea. L'USAAC die il proprio benestare a questa variante nel corso del 1928 ed il Modèle 53 Volò per la prima volta nel giugno del 1929. Capace di trasportare diciotto passeggeri, fu conosciuto anche con il nome di "Condor 18" [1] ne furono realizzati compllessivamente sei esemplari [1] .

Cellula Modifica

Il Curtiss B-2 si presentava come un grand biplano bimotore dalla struttura metallica. La fusoliera, di sezione rettangolare, ospitava all'estremità di prua una postazione, armata con una coppia di mitragliatrici montate su anello Scarff, dotata di una sottile vetratura nella parte superiore subito dietro a questa era disposta la cabina di pilotaggio aperata da e e vistoso parabrezza, nella quale prendevano posto due piloti, affiancati.

I due piani alari erano anch'essi realizzati in struttura metallica e presentavano uguale apertura erano tra loro collegati mediante tre coppie di montanti verticali con la coppia di montanti più interna parzialmente annegata nella gondola dei are motori: questa, isporgente del bordi presentava una forma imponente tanto che nella parte posteriore vi era alloggiata una postazione per un mitragliere, anche in questo caso equipaggiata con due armi vincolate ad un anello Scarff. La sezione centrale dell'ala superiore era collegata alla fusoliera mediante puntoni cabane.

L'impennaggio era di tipo biplano e aveva un doppio elemento vertical era collocato al di sopra della fusoliera, nella parte estrema del cono posteriore.

Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo e fisso le gambe di forza erano ancorate in tre punti all'intradosso alare e sostenevano una singola ruota l'elemento più esterno (di minore lunghezza) era dotato di ammortizzatore).

Motore Modifica

Abbandonando il classico, e ormai superato, motore Liberty L-12 la Curtiss optò di equipaggiare il Modèle 52 con un propulsore di propria produzione e di recente realizzazione, il V-1570 [N 2] noto con il nome commerciale di Conquérant (Conquistator). Questo era un motore dodici cilindri, a V di 60°, raffreddato a liquido la versione utilizzata era dotata di riduttore e ciascun motore forniva la puissance di 600 hp (447 kW). Le eliche montate sul prototipo erano bipala, mentre sugli esemplari di serie fecero la loro comparsa eliche tripala [4] .

Armement modifié

La massima quantità di armamento offensivo del Curtiss B-2 era costituita da 4 000 libbre, pari a 1 814 kg, di bombe tale quantità era però relativa a missioni con autonomia limitata, mentre in condizioni ordinarie il carico di bombe era ridotto a 2 508 lb (1 138 kg) [6] .

La dotazione difensiva del Condor era costituita da sei mitragliatrici Lewis disposte in tre postazioni binate: una era situata all'estrema prua del velivolo e due erano colocate nella parte prodiera delle gondole dei motori, elemento caratteristico ereditato dal precedente prototipo XNBS-4.

Militare Modifica

Tutti i dodici esemplari di Curtiss B-2 furono presi in carico dall'USAAC che li ricevette tra il mese di giugno del 1929 e quello di gennaio del 1930 [6] prototipi a parte, gli aerei furono presi in carico dall'11e escadron de bombardement, che all'epoca era l'unico reparto dell'USAAC dedicato al bombardamento pesante [2] .

L'impiego operativo dei B-2 fu piuttosto limitato e gli aerei, a parte le annuali manovre di esercitazione, spesso finirono per essere impiegati per il trasporto della corrispondenza [2] .

Ben presto resi obsoleti dagli sviluppi tecnologici dei primi anni trenta, je Condor furono dismessi dal servizio tra il 1934 et il 1936 [6] .

Civile Modifica

La version du transport civil du bimoteur Curtiss non conobbe particolare successo in quanto i monoplani, particulièrement i Ford Trimotor e Fokker F.10, avevano già conquistato ampie porzioni del mercato. I sei esemplari costruiti furono acquistati dalla Eastern Air Transport Trail il 1931 ed il 1932 rimasero in servizio soltanto un paio d'anni e furono tutti dismessi prima della fine del 1934 [2] .

  • Curtiss Modèle 52
    • XB-2: designazione assegnata ai due prototipi del velivolo, il primo dei quali andò distrutto in un incidente occorso nel dicembre del 1927 [2] .
    • B-2: designazione con la quale furono contraddistinti i dodici esemplari prodotti in serie posti in servizio dall'USAAC rispetto al prototipo avevano eliche metalliche tripala e radiateuri più corti e spessi [4] .
      • B-2A: fu la denominazione attribuita ad un singolo esemplare (il quinto, in ordine cronologico) [6] che fu utilizzato per la sperimentazione di un sistema di pilotaggio automatico nel corso del 1930 [2] .
      • Curtiss Modèle 53

      Noti commercialmente con il nome di Condor 18, dal numero di passeggeri che erano in grado di trasportare, furono realizzati sei esemplari della versione "civile" del primo "B-2" della storia. Soppresse le installazioni di tipo militare, i velivoli ebbero fusoliera modificata nella zona anteriore, contraddistinta prevalentemente dalla cabina di pilotaggio completeamente chiusa. I diciotto passeggeri erano sistemati in tre file di sedili.


      Le Curtiss-Wright Condor II régressif

      La technologie avance, mais la plupart des produits ne sont pas à la pointe du progrès, en partie à cause du calendrier des cycles de développement. Ensuite, il y a de nouveaux produits qui ont des caractéristiques manifestement rétrogrades, un excellent exemple étant le Curtiss Condor avion de ligne qui a volé pour la première fois au début de 1933.

      Afin d'expliquer le Condor, j'ai concocté le reportage photo suivant :

      Reportage photo

      Monter à bord d'un Condor
      Les photos ci-dessus sont du Condor II, dont il y avait plusieurs variantes parmi les 43 qui ont été construits (notez la différence dans les capots de moteur entre l'avion dans l'image du haut et les autres). Son premier vol a eu lieu le 30 janvier 1933.

      Notez que le fuselage est arrondi et a une apparence quelque peu profilée en ligne avec les avions du début des années 1930, bien qu'il ne soit pas de construction entièrement métallique qui devenait universelle pour les avions plus gros. Ce qui est fortement rétrograde, c'est le fait qu'il s'agit d'un biplan avec des haubans qui ajoutent à la résistance au vent. Le Condor II était un avion lent par rapport à d'autres nouveaux transports tels que ceux mentionnés ci-dessous. Son avantage commercial était que son grand fuselage pouvait être configuré pour inclure des couchettes, un argument de vente pour les vols d'un océan à l'autre auparavant. Apparemment, American Airlines a estimé que l'élimination de ce changement de mode de transport compensait la faible vitesse du Condor.

      Boeing 247
      Cela peut être considéré comme le premier avion de ligne moderne. Son premier vol eut lieu le 8 février 1933, quelques jours après celui du Condor II. Comparez-le au Condor.

      Curtiss Bombardier B-2 Condor
      Il y avait déjà eu des Condors, l'un étant l'Army Air Corps B-2 qui est entré en service en 1929. C'était une conception primitive basée sur un bombardier du début des années 1920.

      Condor I
      Le Condor I était connu sous le nom de Condor CO ou Condor 18, l'appellation Condor I est rétrospective pour le distinguer du dernier avion de ligne Condor. Ce transport était basé sur le B-2, et les six qui ont été construits ont servi avec Eastern Air Transport 1931-34. Il pouvait transporter jusqu'à 18 passagers, un grand nombre à l'époque, mais cet avantage était contrebalancé par ses autres caractéristiques obsolètes.

      Douglas DC-2
      Le DC-1, essentiellement un prototype du DC-2, effectua son premier vol le 1er juillet 1933 et le premier vol du DC-2 eut lieu le 11 mai 1934. Le DC-2 devint rapidement l'avion de ligne dominant au milieu des années 1930.


      Un gabarit, un gabarit, une scie sauteuse.

      Afin de poursuivre le fuselage du Condor, je souhaitais pouvoir intégrer la partie médiane de l'aile inférieure. Comme l'original est un modèle statique, les ailes sont simplement collées sur les côtés ce ne sera pas le cas pour une version volante, encore moins à 200% de taille. Je vais adapter le fuselage pour accepter la section médiane, et j'ai donc besoin de nervures. Je veux que ces nervures «clés» soient d'un pli de 1,5 mm, mais je n'ai pas eu envie de les couper à la main et j'ai donc acquis une scie sauteuse (ou une scie à chantourner, si vous voulez. ). Je ne voulais pas encombrer Notre Aîné de la tâche de les découper avec sa scie à ruban, et j'ai maintenant une certaine autonomie, du moins pour les découpes les plus modestes requises pour le type de bâtiment que je privilégie. Voici donc la première côte « brute ».

      . et, vingt minutes plus tard, les autres que j'utiliserai pour cette section.

      Pourtant, à tailler et à encocher, ils étaient «intéressants» à produire. La scie n'est pas sophistiquée, sans projecteur ni aspiration sous vide, mais c'est probablement aussi bien, car elle réduit les complications à un minimum gérable. Je n'ai qu'une seule lame, j'ai donc fait très attention à ne pas me précipiter. J'ai commandé des lames Dremel qui, je pense, correspondent à celles requises.
      Heureux, donc, du résultat modeste jusqu'à présent, et à un coût modeste aussi (les lames coûtent plus cher que la scie. ). Toutes les côtes ont le même contour, donc, plus tard, je ferai des petits tas de balsa pour en couper plusieurs à la fois. La prochaine étape, cependant, sera de couper ces nervures pour les mettre en forme et de déterminer comment les intégrer dans le fuselage. Hmm. Une tasse de thé d'abord, je pense.


      Voir la vidéo: Dhomme à homme avec Papacito (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Mauzil

    Désolé d'intervenir, mais j'ai besoin d'un peu plus d'informations.

  2. Morholt

    Je pense, où avez-vous obtenu le matériel de cet article? Est-ce vraiment hors de ma tête?

  3. Mikataur

    Joyeux Noël félicitant,

  4. Zach

    En général, le sujet est intéressant. Eh bien, à part certains problèmes grammaticaux

  5. Rexton

    Je crois que vous vous trompez. Je propose d'en discuter. Envoyez-moi un courriel à PM, nous parlerons.



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