L'histoire

Airco DH-2

Airco DH-2


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

L'Airco DH-1 était un biplan britannique à deux places conçu par Geoffrey de Havilland pour l'Aircraft Manufacturing Company. L'avion a commencé à être utilisé par le Royal Flying Corps à l'été 1915. Il a été remplacé par le biplan monoplace Airco DH-2 en février 1916. Malgré un manque de vitesse et un moteur peu fiable, le DH-2 était plus maniable que les Fokker E-types allemands et a aidé à établir la suprématie aérienne alliée sur l'Allemagne pendant la bataille de la Somme.

Données de performance de l'Airco DH2

Taper

combattant

Moteur

100 cv Gnome Monosoupape

Envergure

28 pi 3 po (8,61 m)

Longueur

25 pi 2 po (7,68 m)

Hauteur

9 pi 6 po (2,91 m)

Vitesse maximum

93 mph (150 km/h)

Hauteur maximale

23 500 pi (7 163 m)

Endurance

2 heures 45 minutes

Armement

2-4 mitrailleuses, charge de bombe de 460 lb (208 kg)

Je me souviens très bien d'un incident particulier concernant l'entraînement au pilotage de Mick. C'était son premier solo sur un DH-2, quand on lui a dit, comme nous l'étions tous à l'époque, "Ne tournez pas en dessous de 2000 pieds, si vous le faites, vous tournerez et vous tuerez." Mick leur a prouvé qu'ils avaient tort un dimanche matin de mars, lorsqu'il est accidentellement entré en vrille à environ 300 mètres au-dessus de l'usine de munitions - puis juste de l'autre côté du ruisseau au bord de l'aérodrome - et est sorti très près du sol et de l'usine de munitions, et a atterri avec succès dans un petit champ qui était trop petit pour s'envoler.


Airco DH-2 - Historique

Le biplan Airco DH2 et le "Fokker Scourge" pendant la Première Guerre mondiale
Lorsque ce biplan a été introduit dans le service RFC en février 1916, il est arrivé avec les chasseurs monoplans allemands Fokker Eindecker ayant la supériorité aérienne sur tout le front occidental. L'Airco DH2 a pu aider à mettre fin au " Fléau Fokker ", qui avait duré plusieurs mois, même si seuls quelques escadrons étaient équipés de l'avion. Ceci a été réalisé en l'utilisant pour escorter des bombardiers et des avions d'observation que les Fliegertruppen impériaux allemands n'avaient d'autre choix que d'engager.

Le "Fokker Scourge" ne s'est en aucun cas terminé par cet avion seul, mais combiné avec l'introduction de l'excellent Nieuport 11. L'introduction des chasseurs allemands Halberstadt D.II et Albatros D.I a finalement rendu l'Airco DH2 pratiquement obsolète en tant qu'avion de chasse. A cette époque, un total de 453 avaient été produits.

Pilotes Airco DH2 Ace
Les deux pilotes les plus célèbres à avoir piloté ce biplan pendant la Première Guerre mondiale étaient James McCudden et Lanoe Hawker. Hawker est mort au combat en novembre 1916 à la suite d'un long combat aérien avec Manfred von Richthofen, également connu sous le nom de Red Baron. Richthofen pilotait le nouvel Albatros D.II qui était à la fois plus rapide et un peu plus agile que l'Airco DH2 de Hawker.

Divers modèles réduits, kits de modèles et plans de cet avion ont été disponibles sur le marché.

Spécifications du biplan Airco DH2 :

Équipage Airco DH2 : Pilote seulement
Airco DH2 Longueur: 25 pi 2 po (7,69 m)
Airco DH2 Envergure: 28 pi 3 po (8,61 m)
Airco DH2 Hauteur: 9 pi 6 po (2,91 m)
Airco DH2 Surface de l'aile : 249 pi (23,13 m )
Airco DH2 Poids à vide: 942 livres (428 kg)
Airco DH2 Masse max au décollage : 1 441 lb (654 kg)
Airco DH2 Moteur: Un seul moteur rotatif Gnome Monosoupape de 100 ch (75 kW)
Airco DH2 Vitesse maximum: 93 mph (150 km/h)
Airco DH2 Portée : 250 km (402 km)
Airco DH2 Plafond de service : 14 000 pi (4 265 m)

Armement biplan Airco DH2 :

Armes à feu :
Pistolet Lewis unique de 0,303 in (7,7 mm) utilisant un chargeur de 47 cartouches.


Contenu

Au début de la Première Guerre mondiale, l'ingénieur aéronautique Geoffrey de Havilland était déjà un concepteur d'avions expérimenté, ayant été responsable de l'expérimentation Royal Aircraft Factory FE1, Royal Aircraft Factory FE2 et Blériot Scout BS1, le BS1 étant le plus rapide Avion britannique de son époque. [1] En juin 1914, de Havilland quitta la Royal Aircraft Factory pour Airco, où il continua à travailler sur ses propres conceptions, la première étant l'Airco DH.1, qui suivait une formule similaire à celle du F.E.2. [1]

Les premiers combats aériens sur le front occidental ont indiqué la nécessité d'un chasseur monoplace avec une mitrailleuse à tir vers l'avant. À ce stade, il n'y avait pas d'approche dominante pour armer les chasseurs, mais une configuration de pousseur était une réponse. [2] Comme aucun moyen de tirer vers l'avant à travers l'hélice d'un avion tracteur n'était encore disponible pour les Britanniques, Geoffrey de Havilland a conçu le DH.2 comme un développement monoplace réduit du DH.1 biplace antérieur. . L'auteur de l'aviation J.M Bruce a émis l'hypothèse que, si un équipement de synchronisation adéquat avait été disponible, de Havilland aurait peut-être été moins susceptible de poursuivre une configuration de pousseur. [1]

Bien qu'il soit généralement considéré comme une réponse à l'émergence des chasseurs monoplans allemands Fokker Eindecker, son développement n'a pas été spécifiquement ciblé sur ce type, ayant commencé avant l'arrivée de l'Eindecker. [3] Le premier prototype DH.2 a effectué son premier vol en juillet 1915. [4] Après l'achèvement de ses essais de fabrication, le 26 juillet 1915, le prototype a été envoyé en France pour évaluation opérationnelle, [3] mais a été perdu le front occidental et a été capturé par les Allemands. [5]

Malgré la perte prématurée du prototype, le DH.2 a été commandé en fabrication en série. [6] L'avion de production était généralement similaire au prototype avec les seules modifications majeures étant un système de carburant et un arrangement de montage de canon révisé. Les livraisons du DH.2 ont commencé au cours de la seconde moitié de 1915 et une poignée d'avions auraient été exploités en France avant la fin de l'année. [7] Au total, 453 DH.2 ont été produits par Airco. [8]

L'Airco DH.2 était un avion de chasse biplan propulseur compact à deux baies. [3] Il avait une cellule en bois, qui était étayée par des fils métalliques et recouverte de tissu dans la plupart des zones, à l'exception du nez de la nacelle et du pont supérieur. Les ailes supérieures et inférieures étaient équipées d'ailerons. Les ailerons supérieurs étaient à ressort pour revenir automatiquement à une position neutre lorsque les commandes étaient relâchées. [3] La partie supérieure du nez de la nacelle a été découpée pour qu'une mitrailleuse puisse y être montée. [3] Exceptionnellement, le pare-brise était monté sur la mitrailleuse plutôt que sur la cellule. [9]

Le DH.2 était armé d'un seul canon Lewis de 0,303 po (7,7 mm) monté sur un support flexible. Une fois que les pilotes ont appris que la meilleure méthode pour tuer était de viser l'avion plutôt que le canon, il a été fixé pour tirer vers l'avant, bien que cela ait été accueilli avec scepticisme par les autorités supérieures jusqu'à ce qu'un clip à dégagement rapide soit conçu au niveau de l'escadron. [10] Le clip a été conçu par le major Lanoe Hawker, qui a également amélioré les viseurs et ajouté un viseur et un "modèle de visée" qui ont aidé le tireur à permettre de diriger une cible. [11]

La majorité des DH.2 étaient propulsés par le moteur rotatif à neuf cylindres Gnôme Monosoupape de 100 ch (75 kW), mais les modèles ultérieurs ont reçu le moteur Le Rhône 9J de 110 ch (82 kW) de configuration similaire mais bien amélioré. [12] [13] Certaines sources déclarent que le Monosoupape a été retenu dans la conception DH.2 malgré une tendance à se débarrasser des cylindres en l'air et qu'un seul DH.2 a été équipé expérimentalement d'un Le Rhône 9J. [14] En plus de la variété de moteurs utilisés, le système de carburant différait également entre les aéronefs individuels. En règle générale, un réservoir de carburant alimenté par gravité était utilisé, mais il pouvait être situé sur la section centrale de l'aile supérieure, ou au-dessus ou au-dessous de l'aile supérieure du côté bâbord. [9]

Après évaluation à Hendon le 22 juin 1915, le premier DH.2 arrive en France pour des essais opérationnels avec le 5e Escadron RFC mais est abattu et son pilote tué début août 1915. [5] Cet appareil est récupéré et réparé par le Allemands. [8] Le premier escadron équipé du DH.2, et le premier escadron RFC entièrement équipé de chasseurs monoplaces, le n°24 Squadron RFC, arrivent en France début février 1916. [15] [9]

Le DH.2 a finalement équipé sept escadrons de chasse sur le front occidental [16] et s'est avéré plus qu'un match pour le Fokker Eindecker et la première victoire du DH.2 sur un Eindecker peut avoir eu lieu le 2 avril 1916. [17] DH.2s ont été fortement impliqués dans la bataille de la Somme avec l'escadron n°24 s'engageant dans 774 combats et revendiquant 44 machines ennemies. [15] [18] La formation de service pour les pilotes dans le RFC était médiocre, et le DH.2 avait initialement un taux d'accidents élevé, gagnant soi-disant le surnom de "The Spinning Incinerator", [19] [20] mais comme familiarité avec le type amélioré, il a été reconnu comme étant maniable et relativement facile à piloter. [21]

L'approvisionnement limité en munitions de l'installation d'origine du canon s'est avéré insuffisant. [22] Bien qu'officiellement découragés, les pilotes ont expérimenté différents arrangements de canons, y compris une configuration fixe à deux canons. De plus, le support d'origine du canon a été critiqué pour être lâche et instable, et il obstruait le manche lorsqu'il était élevé. Les DH.2 étaient régulièrement pilotés avec les canons fixés en position. [17]

L'arrivée à l'avant de chasseurs biplans tracteurs allemands plus puissants comme le Halberstadt D.II et l'Albatros D.I, fin 1916, signifiait que le DH.2 était à son tour surclassé. [23] Il est resté en service de première ligne jusqu'en juin 1917 en France, jusqu'à ce que les escadrons n°24 et n°32 du RFC soient rééquipés d'Airco DH.5, et quelques-uns sont restés en service en Macédoine, dont l'escadrille « A » de l'escadron n°47 et un RFC commun / R.N.A.S. escadron de chasse, [14] et avec "X" Flight, [14] en Palestine jusqu'à la fin de 1917. À ce moment-là, il était dangereusement obsolète en tant que combattant. Le DH.2 a ensuite été utilisé comme entraîneur avancé et pour d'autres tâches secondaires, la dernière utilisation enregistrée d'un DH.2 étant un seul exemple volant à RAF Turnhouse en janvier 1919. [24]

As pilotes Modifier

Parmi les pilotes distingués du DH.2 figurait le vainqueur de la Croix de Victoria Lanoe Hawker (sept victoires, mais aucune dans le DH.2), qui fut le premier commandant du 24e Escadron. Le commandant de l'escadron n°32, Lionel Rees a remporté la Croix de Victoria aux commandes du D.H.2 pour une attaque en solo contre une formation de dix biplaces allemands le 1er juillet 1916, en détruisant deux. [16] [25] James McCudden est devenu un as dans DH.2s et deviendrait le quatrième as de la guerre de l'Empire britannique. [26] L'as et tacticien allemand Oswald Boelcke a été tué lors d'un combat aérien avec le 24e Escadron DH.2 en raison d'une collision avec l'un de ses propres ailiers. Quatorze as ont remporté cinq victoires aériennes ou plus en utilisant le DH.2 et beaucoup ont également remporté de nouveaux succès dans les types ultérieurs. Huit pilotes ont remporté toutes leurs victoires dans le DH-2, dont Harry Wood, Sidney Cowan, Hubert Jones, William Curphey, Maxmillian Mare-Montembault, Patrick Anthony Langan-Byrne, Eric Pashley et Selden Long. Lanoe George Hawker V.C., D.S.O., et commandant du 24e Escadron aux commandes d'un DH. 2 a été abattu par Manfred von Richthofen aux commandes d'un Albatros D.II. [27]

DH.2 As [26]
Pilote victoires
Patrick Anthony Langan Byrne 10
Alan Wilkinson 10
Selden Long 9
Arthur Gérald Chevalier 8
Eric C. Pashley 8
John Oliver Andrews 7
Sidney Cowan 7
Hubert Jones 7
Guillaume Curphey 6
Stanley Cockerell 5
Henri Evans 5
James McCudden 5
Robert Saundby 5
Harry Bois 5

Il n'existe pas de DH.2 d'origine. En 1970, Walter M. Redfern de Seattle, Washington a construit une réplique DH.2 appelée Redfern DH-2, propulsée par un moteur Kinner de 125 à 150 ch (93 à 112 kW). Redfern a ensuite vendu des plans à des constructeurs de maisons, et plusieurs de ces répliques volent. [28] La réplique originale de Redfern est maintenant exposée au Omaka Aviation Heritage Center à Blenheim, en Nouvelle-Zélande.

Données de Avions de guerre de la Première Guerre mondiale - Fighters Volume One, [29]


Contenu

En 1912, Airco a été fondée par le propriétaire du journal et industriel George Holt Thomas. La société était initialement basée à The Hyde à Hendon, au nord de Londres, en Angleterre. À partir d'août 1914, l'aviateur William Taylor Birchenough travaille comme pilote d'essai pour Airco. La même année, apprenant que Geoffrey de Havilland, qui était alors à la Royal Aircraft Factory de Farnborough, pourrait être disponible, Holt Thomas a invité de Havilland à rejoindre Airco en tant que concepteur en chef. Les conceptions Airco de De Havilland s'avéreraient décisives pour l'entreprise et fourniraient finalement environ 30% de tous les entraîneurs, chasseurs et bombardiers utilisés par la Grande-Bretagne et les États-Unis pendant la Première Guerre mondiale. [1] Les conceptions de De Havilland pour Airco étaient toutes marquées de ses initiales "DH". [2]

Airco concevrait et produirait de nombreux avions pendant les années de guerre. Son DH.2, un chasseur à configuration propulseur introduit en 1916, a contribué à mettre fin au « fléau Fokker » de 1915. Alors que les premiers combats aériens sur le front occidental avaient indiqué la nécessité d'un chasseur monoplace avec un armement à tir vers l'avant, il y avait aucune approche dominante de l'application des armements aux combattants à l'époque. [3] Comme aucun moyen de tirer vers l'avant à travers l'hélice d'un avion tracteur n'était disponible pour les Britanniques, Geoffrey de Havilland a conçu le DH.2 comme un développement plus petit et monoplace de la conception précédente du pousseur biplace DH.1. [4] Au total, 453 DH.2 ont été produits par Airco. [5]

Une autre conception produite par de Havilland était le DH.6, qui a été spécifiquement conçu comme un entraîneur militaire car ce rôle était normalement joué par des types de service obsolètes à l'époque, c'était un choix non conventionnel de développer un entraîneur dédié. [6] Le DH.6 possédait des caractéristiques de vol relativement douces, étant décrit comme étant probablement l'avion le plus « indulgent » de son temps, se permettant d'être piloté « en crabe » dans des virages mal inclinés et capable de maintenir un vol soutenu à des vitesses telles que aussi bas que 30 miles par heure (48 km/h). [7] Au moins 2 282 DH.6 ont été construits au Royaume-Uni pendant la guerre. [8]

Le DH.4 était un avion de combat biplace, destiné à effectuer à la fois des missions de reconnaissance aérienne et de bombardement de jour. [4] À la fin de la production, un total de 1 449 appareils (sur des commandes de 1 700 appareils) ont été construits en Grande-Bretagne pour le Royal Flying Corps (RFC) et le Royal Naval Air Service (RNAS). [9] La production du DH.4 a été réalisée par diverses sociétés au-delà d'Airco elles-mêmes, notamment F.W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering et Westland Aircraft Work. [10] À l'étranger, la SABCA de Belgique a produit 15 DH.4 supplémentaires en 1926. [11] [10] Aux États-Unis, plusieurs fabricants différents, dont Boeing Airplane Corporation, Dayton-Wright Airplane Company, Fisher Body Corporation, et la Standard Aircraft Corporation a produit une variante américanisée du DH.4, comportant plus de 1 000 modifications de la conception britannique d'origine, pour équiper les services aériens américains. [12]

En 1916, le DH.9 a été conçu pour succéder au DH.4, réutilisant à la fois ses ailes et son empennage tout en adoptant un fuselage modifié qui rapprochait le pilote du tireur/observateur et s'éloignait du moteur et du réservoir de carburant, ce qui facilitait la communication et était considérée comme une configuration de combat plus optimale. [13] Cependant, alors que le DH.9 a été jugé adapté aux opérations de bombardement de jour, il s'est avéré incapable de bombarder efficacement la nuit en raison de la vue du pilote obstruée et de la visibilité via le viseur inadaptée. [14] Les performances du DH.9 en action sur le front occidental étaient généralement considérées comme une catastrophe. réduire le taux d'échec. [15]

En décembre 1918, Holt Thomas a affirmé dans une publicité qu'Airco était la plus grande compagnie aéronautique au monde, étant engagée dans la construction d'avions, de moteurs et d'hélices en grand nombre, ainsi que d'un certain nombre de dirigeables et d'hydravions. [2] Les moteurs en cours de construction comprenaient la production sous licence de moteurs rotatifs Gnome et Le Rhône. [2] Les travaux de la société à Hendon employaient entre 7 000 et 8 000 personnes et disposaient des dernières machines pour le travail des métaux, en plus d'un équipement d'essai étendu, y compris un laboratoire d'essais de matériaux et une soufflerie. [16] À un moment donné, Airco terminait apparemment un nouvel avion toutes les 45 minutes en moyenne. [17] En 1920, le périodique d'aviation Flight Magazine a rapporté que, pendant la période d'août 1914 à novembre 1918, les avions DH Airco fabriqués en Grande-Bretagne et aux États-Unis avaient représenté environ 30 pour cent de la production totale des avions de ces pays. deux alliés. [18]

Après l'armistice du 11 novembre 1918 et la fin du conflit, de nombreux DH.4 et DH.9 de guerre, ainsi que le DH.9A amélioré, ont servi pendant de nombreuses années dans la Royal Air Force nouvellement créée. Ces avions ont également constitué la base des premiers avions de ligne conçus par de Havilland, y compris les types DH.16 et DH.18 de la société qui étaient exploités par Aircraft Transport and Travel Limited, la première compagnie aérienne établie au Royaume-Uni, qui appartenait également à George Holt Thomas. [ citation requise ]

Airco a décidé de se lancer dans les premières activités aériennes et a créé une filiale dédiée, Aircraft Transport and Travel (AT&T), à cette fin. [2] Le 25 août 1919, la société a commencé le premier service international quotidien régulier du monde, entre l'aérodrome de Hounslow Heath et l'aérodrome du Bourget, en France. Un certain nombre de DH.16 ont été utilisés pour ce service. [19]

Outre l'exploitation du service Londres-Paris, AT&T a également lancé d'autres liaisons, dont une entre l'aéroport de Croydon et Amsterdam, pour le compte de la compagnie aérienne néerlandaise KLM. Le 17 mai 1920, un AT&T DH.16 (G-EALU) effectue le premier service KLM entre Londres et Amsterdam. [19]

Suite à la cessation des hostilités, au grand nombre de machines excédentaires de guerre, aux fortes fluctuations de la confiance des entreprises et à l'échec du gouvernement, contrairement à ceux des États-Unis et de la France, à fournir toute forme de soutien, Airco est devenu non rentable. [16] Thomas s'est efforcé de vendre Airco à un constructeur automobile. Airco et BSA, société mère de Daimler, ont annoncé le 1er mars 1920 qu'Airco avait fusionné avec Birmingham Small Arms Company. [20]

En quelques jours, BSA a découvert qu'Airco était dans une situation financière bien plus grave que Thomas ne l'avait révélé. Thomas a été immédiatement démis de son nouveau siège au conseil d'administration de BSA et toutes les nouvelles acquisitions de BSA ont été mises en liquidation. En raison de la situation financière dont elle a hérité, BSA n'a pas été en mesure de distribuer un dividende aux actionnaires pour les quatre années suivantes. [21] Avec l'aide de Thomas, de Havilland a acheté les actifs du groupe dont il avait besoin pour former la de Havilland Aircraft Company en 1920.

Aircraft Transport and Travel avait été autorisé à continuer à opérer jusqu'en décembre 1920. BSA a ensuite acheté les avions d'Aircraft Transport and Travel au liquidateur et, au début de 1921, a créé Daimler Airway et Daimler Air Hire sous la direction de Frank Searle de Daimler Hire Limited. [ citation requise ]


Airco DH-2 - Historique

Développé en 1915, le biplan DH-2 fut l'un des premiers chasseurs britanniques efficaces de la Première Guerre mondiale. Conçu par Geoffrey de Havilland, le DH-2 était une réponse à l'arrivée du Fokker Eindecker apparaissant sur le front occidental. L'un des premiers vrais chasseurs, l'Eindecker a lancé le "Fokker Scourge" qui a permis aux Allemands de prendre un avantage aérien décisif sur les avions britanniques et français vieillissants.

Biplan pousseur, le DH-2 comportait une mitrailleuse Lewis de calibre .30 à tir vers l'avant montée dans le cockpit. Avec le Nieuport 11, le DH-2 a été décisif pour regagner la supériorité aérienne des Alliés dans les premiers mois de 1916. Dans le rythme étonnant de développement d'avions générationnels qui a marqué la Première Guerre mondiale, le DH-2 a été éclipsé plus tard dans l'année par le prochaine génération d'avions allemands et a été progressivement retiré du service de première ligne.

Le DH-2 était le deuxième modèle de Geoffrey de Havilland pour la Aircraft Manufacturing Company of Great Britain et 400 de ses modèles ont été construits. Dans sa courte durée de vie, le DH-2 était le meilleur éclaireur pousseur de la guerre et l'un des meilleurs avions de combat. Ce pousseur très réussi avait une bonne maniabilité avec un excellent taux de montée. Le montage du moteur à l'arrière du fuselage permettait l'utilisation d'une mitrailleuse fixe à tir vers l'avant. Le DH-2 a été conçu avant que le Fokker, avec son canon synchronisé, ne devienne une menace et ainsi, pendant une courte période, le DH-2 s'est avéré supérieur à l'ancien modèle Fokker Eindecker du début de 1916.

Le Major Lanoe George Hawker (V.C. DSO) commanda le premier escadron de DH-2 (24 RFC) qui débarqua en France le 7 février 1916. Ce fut le premier escadron composé de tous les chasseurs monoplaces. Hawker est devenu le premier as britannique largement connu avec sept victoires créditées. Le DH-2 a utilisé le moteur rotatif Gnome de 100 HP, est monté à 6 500 pieds en 12 minutes et a parcouru 86 mph à ce niveau. Son plafond était de 14 000 pieds, mais peu de pilotes ont volé aussi haut car il a fallu plus d'une heure pour atteindre ce niveau.

Le major Hawker pilotait son DH-2 (numéro de série 5964) à 10 000 pieds le 23 novembre 1916, avec deux membres de son escadron, lorsqu'il a vu trois Albatros D.II en contrebas. Le D.II allemand, un produit de la fin de 1916 avec des mitrailleuses Spandau synchronisées, était en tous points supérieur au DH-2 britannique. Les pilotes du DH-2 n'hésitent cependant pas à attaquer avec l'altitude en leur faveur. L'adversaire de Hawker était le 'Red Baron', Manfred Von Richthofen. Le duel qui en résulta fut probablement l'une des batailles aériennes d'homme à homme les plus spectaculaires de l'histoire.

Hawker et Richthofen se sont séparés des autres et se sont battus pendant près de 45 minutes. Ils ont commencé à tourner en rond à 9 000 pieds et se sont battus jusqu'à la cime des arbres. Richthofen a apparemment tiré environ 900 coups au cours de la bataille en cours. Le vent, soufflant vers les lignes allemandes, fit pencher la balance contre le Hawker alors que les deux navires perdaient progressivement de l'altitude. Presque au ras du sol et à court de carburant, Hawker n'avait que deux choix : atterrir en territoire allemand ou risquer d'être tué en tentant d'interrompre le combat et de se diriger vers les lignes alliées.

Les armes de Von Richthofen se sont bloquées à 50 mètres des lignes, mais une balle de sa dernière rafale a frappé Hawker à l'arrière de la tête, le tuant sur le coup. Des soldats allemands ont déclaré avoir enterré le major Hawker à 250 yards (230 mètres) à l'est de la ferme Luisenhof, juste au sud de Bapaume sur la route de Flers, le long de la route. Richthofen a récupéré le pistolet Lewis de Hawker de l'épave comme trophée et l'a accroché au-dessus de la porte de ses quartiers. Le major Lanoe George Hawker est inscrit au mémorial des services aériens d'Arras pour les aviateurs perdus sans sépulture connue.

Il y avait plus de 200 DH-2 en France au milieu de 1916, un facteur important dans la domination aérienne britannique au début de l'offensive de la Somme.

Le DH-2 a été progressivement remplacé par les Nieuports français au cours de 1917. Bien après son apogée et près de deux ans après son introduction, certains escadrons du Royal Flying Corps étaient encore équipés de DH-2 en 1918.

Cette réplique du DH-2 à l'échelle de 80% a été construite par Dick et Sharon Starks et donnée par eux au Combat Air Museum en octobre 2015.

En novembre 2015, le professeur Huw Thomas a construit un dessin CAO du moteur Gnome Monosoupape et imprimé une réplique à l'échelle de 80 %, en pièces détachées, sur une imprimante 3D Lulzbot TAZ 5. Le 27 avril 2016, ce moteur imprimé a été complètement assemblé, collé et apposé sur l'avion DH-2 au Musée.

En 2017, le professeur Thomas a terminé une réplique à l'échelle de 80 % de la mitrailleuse Lewis et une pochette de chargeur de rechange montée sur le côté de l'avion en utilisant la même technologie d'impression CAO et 3D. Exactement un an après que le moteur Gnome imprimé en 3D a été apposé et que l'avion a été suspendu aux chevrons, au musée, le pistolet Lewis et la poche latérale ont été apposés sur le DH-2, in situ.

Lié à:
Le développement du moteur imprimé
et
Animation du moteur Gnome montrant les pièces comme imprimées

Ci-dessus : Le mercredi 27 avril 2016, le DH-2 terminé est suspendu aux chevrons du Musée

Ci-dessous : le jeudi 27 avril 2017, une mitrailleuse Lewis imprimée en 3D et une pochette latérale de magazine ont été ajoutées à l'exposition


Airco DH-2

Les Airco D.H.2 était un avion de chasse biplan du constructeur britannique Airco et le deuxième dessin de Geoffrey de Havilland pour cette société.

En termes de conception, le D.H.2 était presque identique à son prédécesseur Airco D.H.1. La principale différence était que le D.H.2 a été conçu pour être un chasseur monoplace, comme le D.H.1 a été conçu pour être un avion biplace, donc c'est un avion globalement plus petit, mais avec les mêmes ailes que le prédécesseur. Le fuselage était constitué d'un

construction en bois non couverte. En raison de sa plus petite taille en combinaison avec une conception modifiée, l'avion est beaucoup plus aérodynamique que le D.H.1 et donc plus maniable. De plus le D.H.2 était, par rapport au D.H.1, équipé d'un moteur plus puissant, qui était un moteur rotatif Gnôme Monosoupape, d'une puissance de 100 ch (75 kW).

Le premier vol a eu lieu le 1er juillet 1915.

Au début de l'année 1916, les premiers d'entre eux furent livrés à l'Armée de l'Air. Les pilotes ont critiqué le fait que le DH-2 est difficile à piloter, les raisons en étaient les commandes sensibles de l'avion, mais qui en faisaient par contre un excellent chien de chasse, capable de rivaliser avec le Fokker-Eindecker dans les airs. Cependant, seuls des pilotes expérimentés étaient capables de piloter le DH-2.


Airco D.H.2

L'Airco D.H.2 a été le premier avion de chasse spécialement conçu à entrer en service britannique et a joué un rôle majeur dans la défaite des monoplans Fokker et la fin du fléau Fokker. Le D.H.2 était le deuxième avion de série conçu par Geoffrey de Havilland pour la Aircraft Manufacturing Company (Airco), et était une version réduite de son biplace D.H.1, lui-même conçu comme chasseur de reconnaissance. De Havilland travaillait sur la conception d'un biplan tracteur monoplace, mais le manque d'équipement de synchronisation signifiait que le ministère de la Guerre avait insisté sur les pousseurs.

Le D.H.2 était un biplan à deux baies avec des ailes non décalées. Les ailes supérieures et inférieures étaient interchangeables. Le moteur, les réservoirs de carburant et le pilote étaient transportés dans une nacelle fixée à l'aile inférieure. Cette nacelle a été construite à partir du cadre en bois standard avec revêtement en tissu. Les deux poutres de queue ont été construites en acier tubulaire. L'avion était propulsé par un seul moteur rotatif Gnome Monosoupape neuf cylindres refroidi par air.

Aux yeux d'aujourd'hui, le D.H.2 semble incroyablement fragile, avec une structure de tubes métalliques là où l'on pourrait s'attendre à l'arrière du fuselage. Ce n'est que vu d'en haut que cette conception a du sens et que les tubes métalliques formaient les deux côtés d'un triangle, avec suffisamment d'espace pour l'hélice de 8 pieds et 2,5 pouces de diamètre à l'extrémité de l'avion et la queue attachée à la pointe.

Le développement du D.H.2 coïncide avec l'apparition du monoplan Fokker E.I. Les travaux ont commencé sur l'avion britannique en mars 1915 et il a effectué son vol inaugural le 1er juin 1915, exactement un mois avant la première victoire signalée de l'E.I, sur un Morane-Saulnier Type L le 1er juillet 1915.

Ce premier vol, avec Geoffrey de Havilland aux commandes, a révélé que l'avion était lourd de queue et avait besoin d'un aileron et d'un gouvernail plus gros. Pour résoudre ces problèmes, des masses de plomb ont été installées dans le nez, la nacelle a été déplacée vers l'avant et le gouvernail a été modifié. Ces changements ont considérablement amélioré la maniabilité de l'avion, à tel point que moins de deux mois après son vol inaugural, le prototype a été envoyé en France pour des tests de fonctionnement (voir ci-dessous).

Les premiers avions de production étaient très similaires au prototype. Le changement le plus évident était l'utilisation d'un support central pour le pistolet Lewis, qui donnait au pistolet une large gamme de mouvement et qui nécessitait un nez modifié.

Le D.H.2 a fait une brève apparition en France à l'été 1915 lorsque le prototype a été envoyé à l'escadron n°5 pour évaluation opérationnelle. L'avion a été envoyé le 26 juillet, a été enregistré sur la force de l'escadron le 31 juillet et a été perdu au-dessus des lignes allemandes le 9 août. Les Allemands larguèrent plus tard un message du côté britannique des lignes pour annoncer que le pilote, le capitaine R. Maxwell-Pike, était mort de ses blessures après un atterrissage forcé.

Malgré ces débuts de courte durée, le D.H.2 a été mis en production à grande échelle, et un nombre limité d'avions a commencé à apparaître en France avant la fin de 1915. Finalement, 401 D.H.2 ont été acceptés par le R.F.C.

Au cours de cette première période, le D.H.2 a commencé à se forger une réputation d'avion dangereux. Il avait une plage de vitesse limitée (entre la vitesse de décrochage et sa vitesse maximale), et une tendance à tourner dans des mains inexpérimentées. Certains des premiers avions ont été construits avec des moteurs rotatifs Monosoupape réalésés, qui avaient tendance à perdre leurs cylindres. L'emplacement du moteur entre les haubans de queue signifiait que cela était très susceptible d'endommager la queue et d'entraîner un certain nombre de décès lors de l'entraînement.

Le D.H.2 est devenu pleinement opérationnel lorsque le major Lanoe G. Hawker a dirigé l'escadron n°24 de Hounslow à Saint-Omer le 7 février 1916. L'escadron a finalement revendiqué 44 avions ennemis détruits en 774 combats.

Le canon mobile s'est avéré inefficace au combat et son emplacement rendait difficile le tir vers le haut et il était difficile pour un pilote de piloter l'avion d'une main et de viser son canon de l'autre. Hawker a tenté de fixer son arme en place, en la transformant en une arme à feu fixe standard, mais cela a rencontré la désapprobation officielle. Finalement, Hawker a trouvé un compromis qui lui a permis de fixer le pistolet à peu près en place mais de le relâcher si nécessaire. Finalement, la grande majorité des D.H.2 ont été équipés de mécanismes similaires, souvent malgré la désapprobation officielle.

L'arrivée du D.H.2 a effectivement mis fin au « Fokker Scourge » et à la période de domination allemande qui avait suivi l'introduction du Fokker E.I et de son successeur le E.III. Le D.H.2 était légèrement plus rapide que les Fokkers, mais son principal avantage était ses commandes plus modernes.

La 24e escadrille fut bientôt rejointe par les 29e et la 32e. Ensemble, ces trois escadrons contribuèrent à donner aux Alliés une certaine maîtrise de l'air lors de la bataille de la Somme. C'est durant cette période que le major L.W.B. Rees a remporté un V.C. après avoir attaqué à lui seul dix biplaces allemands, en détruisant deux en dépit d'être lui-même blessé.

Le D.H.2 est indirectement responsable de la mort d'Oswald Boelcke, le premier as allemand de la première moitié de la guerre. Le 28 octobre, Boelcke a été tué après être entré en collision avec un autre avion allemand alors qu'il plongeait pour attaquer une paire de D.H.2.

Le rythme accéléré des changements dans le ciel du front occidental signifiait que le D.H.2 avait une courte durée de vie en tant que combattant de première ligne. En septembre 1916, les Allemands commencèrent à recevoir les chasseurs Albatros bien supérieurs. Ces avions pouvaient dépasser le D.H.2 et avaient un plafond de service plus élevé, bien que le D.H.2 soit resté l'avion le plus maniable.

La nouvelle supériorité allemande a été illustrée graphiquement le 23 novembre 1916 lorsque Lanoe Hawker, aux commandes de son D.H.2, a été tué par Manfred von Richtofen alors inconnu dans un Albatros D.II après l'un des plus longs combats de chiens de la guerre.

Le D.H.2 a commencé à être remplacé en tant que chasseur de première ligne par le Sopwith Pup, le Nieuport 17 et le Spad VII. Le No.29 Squadron a reçu le Nieuport 17 en mars 1917, tandis que le No.24 Squadron s'est converti au D.H.5 en avril. Le No.32 Squadron a conservé ses D.H.2 un peu plus longtemps, les utilisant comme avions d'attaque au sol lors des combats autour d'Arras au printemps 1917, mais en juin 1917 il s'est converti en D.H.5.

Le D.H.2 a joué un rôle limité dans la défense intérieure. De petits groupes d'un ou deux appareils étaient affectés à diverses unités de temps en temps, mais les types ne firent qu'une contribution majeure dans la nuit du 16 au 17 juin 1917 lorsqu'un D.H.2 piloté par le capitaine R.H.M.S. Saundby, conducting tests at Orfordness, was one of three aircraft that took part in a successful attack on Zeppelin L48, shooting it down over the Suffolk coast. All three aircraft claimed to have fired on the Zeppelin and credit was eventually given to the pilot of a B.E.12 that was the only one of the three that was officially on Home Defence duty at the time.

Proche et Moyen-Orient

A small number of D.H.2s were sent to Macedonia and the Near East during 1917, but they were only slightly less obsolete on those fronts than they have become in France. No. 47 Squadron R.F.C. received its first D.H.2s in February 1917, and operated them alongside a number of other outdated aircraft until the end of the year, but without much success.

No.14 Squadron, fighting over the Sinai, received its first four D.H.2s in April 1917, but once again they were unable to cope with the more modern aircraft they were facing, and spent most of their time on escort or patrol duties. The same was true for No.111 Squadron, which arrived in the area in August.

All surviving D.H.2s had been struck off RAF charge by the autumn of 1918.

Engine: Gnone Monosoupape
Power: 100 hp
Équipage : 1
Wing span: 28ft 3in
Length: 25ft 2.5in
Height: 9ft 6.5in
Tare Weight: 943lb
All-up Weight: 1,441lb
Max Speed: 93mph
Service Ceiling: 14,000ft
Endurance: 2hr 45min
Armament: One forward firing Lewis gun on flexible mounting

De Havilland Enterprises - A History, Graham M. Simons. Looks at the impressive range of aircraft produced by de Havilland, from the earliest flimsy biplanes, to the versatile Mosquito and on to the post-war jet age, including the famous Comet, the first jet airliner. A useful reference for anyone interested in de Havilland, and also a guide to just how far aircraft came in a single lifetime. Well illustrated and informative, this book covers an impressive amount of ground in just over 300 pages (Read Full Review)

Air Crafts That Dominated History

Once their time along the Western Front had come and gone (aircraft turnover was quite high in the Great War due to the ever-changing technology), DH.2s were sent to "continue the fight" across fronts in the Middle East. Along the Western Front, the DH.2 had already met her match by the new breed of German and Austro-Hungarian fighter mounts. To showcase her general ineffectiveness in the later stages of her tenure, on December 20th, 1916, five out of six DH.2s were lost in one aerial fight against just five Albatros D.III series fighters. By March of 1917, the DH.2 was being pulled from frontline duties. Missions beyond the Western Front covered the bloodied skies above Macedonia and Palestine. No fewer than 100 DH.2s were retained on the British mainland to help train a new generation of fighter pilot. However, by the fall of 1918, the DH.2 was officially retired from any active service with the English, replaced by more capable types in the RFC. By November of 1918, the Great War had officially come to a close with the signing of the armistice and the DH.2 was resigned to the history books.


The RFC remained the sole operator of the DH.2. She served with distinction within squadrons No.5, No.11, No.17, No.18, No.24, No.29, No.32, No.41, No.47 and No.111.



It may be hard for the modern-day reader to imagine such skeletal-looking mounts as the DH.2 to instill any sort of fear in her opponents but by World War 1 standards, she was a fighter by any definition of the word. The fuselage was contoured as an aerodynamic shape - curved along the front and top surfaces with slab sides and a flat underside - and held the armament, pilot, controls, fuel and engine. The pilot sat in an open-air cockpit "tub" like design. This forward placement meant that he was offered unparalleled views of the upcoming action. A single machine gun was fitted to the front of the fuselage. Fuel was held directly aft of the pilot and ahead of the engine, the latter mounted to the extreme end of the fuselage rear. A large, two-blade wooden propeller was powered by the engine. Wings were arranged in a two-bay setup with parallel struts additionally held in check by cabling throughout. Both upper and lower wing assemblies sported slight dihedral. Structures protruded from the innermost set of wing struts to become the empennage. The empennage tapered off to become a single vertical tail fin with a high-mounted horizontal plane affixed. Like other World War 1 mounts, the undercarriage was fixed in place and featured two large main landing gear wheels attached to the fuselage underside. The rear of the aircraft was supported by a simple tail skid when at rest on the ground.



Armament was fitted directly to the pilot's front for easy access in operation and clearing a jam. This consisted of a single semi-trainable .303 Lewis type machine gun fed by a 47-round drum magazine. The machine gun could be mounted within three pre-set positions about the cockpit, allowing the pilot to fix the weapon at advantageous angles of fire. Of course this proved highly impractical once in action. The gun would need to be physically removed from one mount and fixed onto another while in flight, the weapon along weighing some 17.5lbs. Training the machine gun in such a way against a target while also dealing with the responsibilities of flying often led to pilots running out ammunition while exercising inaccurate fire in the heat of the moment. This action also distracted the pilot from the fight at hand. Although meant for good, these three pre-set positions became largely ignored as most pilots soon learned to fix the machine gun in place and aim the entire aircraft at the intended target instead. Top ranking members, of course, disapproved of such in-field improvisation and restricted it until a formal clip could be designed and implemented. Major Lanoe Hawker produced such a clip and even revised the gunsight for improved accuracy by allowing for leading of the target. Once enacted, the new clip and gunsight - along with the fixed machine gun - lessened the pilot's workload substantially by allowing him to concentrate on flying his machine and only firing when optimal. This new armament arrangement soon made aces out of various DH.2 pilots and shooting accuracy steadily rose, as did kill tallies.


Airco DH-2 - History

Aircraft, Motorsport, Military Vehicles, Ag Machinery, Trains, History & More

The DH.2 was designed by Geoffrey de Havilland as a single seat fighting scout to replace the larger two seater DH.1. Although de Havilland had already designed the B.E.2, a very conventional tractor biplane, the DH.1 and DH.2 reverted to the more primitive looking pusher configuration solely because Great Britain did not have at that time, a reliable interrupter mechanism to allow machine gun fire through rotating propellers.

First flown on 1st June 1915 the aircraft was found to have satisfactory handling characteristics and was subsequently evaluated at Hendon on 22nd of the same month for possible use by the Royal Flying Corps. A month later the first DH.2 arrived in France for operational trials with No.5 Squadron. The aircraft was unfortunately shot down and its pilot killed (although the DH.2 was repaired by the Germans!).

One significant change was recommended to the aircraft since it was originally configured to have a flexible mounting for the .303 in. Lewis gun, with the option for the pilot to place it in the left or the right hand side of the cockpit pod. The gun was subsequently firmly mounted to the forward fuselage centre-line allowing the pilot to aim the aircraft instead of the gun. This quickly showed the DH.2 to be a capable fighting machine despite its most challenging opposition during the first half of 1916 being the modern looking Fokker E.III 'Eindekker' monoplane.

Powered by the 100 hp Gnome Monosoupape engine the DH.2 served as a front line fighter in France for the whole of 1916.

With the arrival of modern tractor biplane fighters on both sides of the conflict, the DH.2 pushers were progressively withdrawn between March and June 1917,with many of the survivors being allocated to training squadrons for the remainder of the conflict. Of the 453 DH.2s built, around two thirds served in France with others were operated in Palestine and Macedonia.

It's not known when the last DH.2 was scrapped however there were clearly none left by the time serious interest in early aircraft began to emerge. It was not until many years later that renewed interest in the type manifested itself in the form of construction of a full scale flying replica.

Pioneer replica builder the late Walt Redfern who was the first to make plans available for full scale Fokker Dr.1 and Nieuport 24, subsequently produced a fine reproduction DH-2 and made the drawings available to homebuilders. The Redfern DH-2 featured some changes to the airframe, including the use of 4130 chrome-moly steel tube in areas like the fuselage pod where timber was originally used, and the use of a 125 hp Kinner radial in place of the original Gnome Monosoupape rotary. Walt passed away after flying just 38 hours on his DH.2 however plans for the aircraft remained on the market and examples are still being constructed with one already flying in Great Britain and another modified example in the USA.

During 2002, Walt Refern's DH.2 was purchased from a museum in Idaho and shipped to New Zealand for The Vintage Aviator Collection. On arrival the aircraft received some remedial work and new livery featuring the colours of 24 Sqn., RFC as it appears here.


Données de Warplanes of the First World War - Fighters Volume One [16]

Caractéristiques générales

  • Équipage:ف
  • Longueur:㺙 ft 2½ in (7.69 m)
  • Envergure:㺜 ft 3 in (8.61 m)
  • Hauteur:ى ft 6½ in (2.91 m)
  • Surface de l'aile :𧇹 ft² (23.13 m²)
  • Poids à vide:𧒮 lb (428 kg)
  • Max. takeoff weight:ف,441 lb (654 kg)
  • Centrale électrique:ف × Gnôme Monosoupape rotary engine, 100 hp (75 kW)
  • Vitesse maximum:㻝 mph (150 km/h) at sea level
  • Varier:𧇺 mi (400 km)
  • Plafond de service :㺎,000 ft (4,265 m)
  • Taux de montée :𧌡 ft/min (166 m/min)
  • Chargement de l'aile :م.79 lb/ft² (28.3 kg/m²)
  • Power/mass:ـ.069 hp/lb (110 W/kg)
  • Enduranceق¾ hours
  • Climb to 5,000 ft (1,500 m)㺘 minutes 45 seconds

1 × .303 in (7.7 mm) Lewis gun using 47-round drum magazines


Voir la vidéo: Airco (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Addam

    Vous êtes drôle.

  2. Bradig

    Vous n'êtes pas correcte. Nous en discuterons. Écrivez dans PM.

  3. Shen

    You, work, do not be afraid of us, we will not touch you. The best way to get rid of temptation is to succumb to it ... Do not dig another hole yourself. The limitedness of narrow-minded people is copied by the unlimited number of them! Only eggs can be steeper than mountains. Everything should be in a person. (Pathologiste)



Écrire un message