L'histoire

Douglas R4D (DC-3/C-47)

Douglas R4D (DC-3/C-47)



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas R4D (DC-3/C-47)

L'US Navy était le troisième plus grand opérateur de versions militaires du Douglas DC-3, après l'USAAF et la RAF, et a finalement reçu plus de 550 avions en sept versions principales, leur donnant la désignation R4D

Les R4D de la Marine ont passé la plupart de leur temps à livrer des fournitures et du personnel aux éléments éloignés de la marine américaine, jouant un rôle essentiel dans la guerre dans le Pacifique. Certains d'entre eux se sont rapprochés beaucoup plus de l'ennemi, transportant du ravitaillement dans les aérodromes pratiquement sur la ligne de front alors que les Marines se frayaient un chemin à travers le Pacifique.

En 1962, les systèmes distincts de désignation des aéronefs de la Force aérienne et de la Marine ont été remplacés par une version modifiée du système de la Force aérienne. Tous les avions survivants de la Marine ont reçu de nouvelles désignations. Ces R4D basés sur le DC-3 standard ont été redessinés en C-47, pour correspondre à l'avion de l'Air Force.

R4D-1

La Marine passa sa première commande de DC-3 le 16 septembre 1940. Il s'agissait de trente avions similaires au C-47, avec le même plancher de chargement plus solide et une porte cargo plus grande, et propulsés par Pratt & Whitney R-1830-92 moteurs. Ils ne différaient que par l'utilisation d'instruments navals et de radios. Finalement, la Marine a reçu 104 R4D-1, 66 de contrats de la Marine et 40 détournés de contrats de l'Armée. Les premiers de ces appareils ne furent livrés qu'en février 1942, de sorte que les premiers DC-3 à entrer en service naval furent les deux R4D-2.

R4D-2

Les deux premiers transports DC-3 à entrer en service dans la Marine étaient deux avions impressionnés par Eastern Airlines. Ils étaient similaires aux C-49 propulsés par Wright Cyclone et étaient utilisés comme transports de personnel depuis Pensacola et Anacostia. Contrairement à la plupart des DC-3 militaires, ils ont conservé leurs intérieurs de ligne aérienne et ont ensuite été rebaptisés R4D-2F puis R4D-2Z pour refléter cela.

R4D-3

Les vingt R4D-3 étaient des C-53 Skytrooper transférés d'un contrat de l'Army Air Force.

R4D-4

Dix avions similaires en construction pour la Pan Am ont été mis en service dans la Marine sous le nom de R4D-4 et ont été utilisés comme transports de personnel.

R4D-5

Quatre-vingt-un C-47A, avec des systèmes électriques 24 volts, ont été transférés à la Marine sous le nom de R4D-5, ce qui en fait la deuxième version la plus nombreuse de l'avion en service naval.

Voir ci-dessous pour les R4D-5 qui ont été modifiés à des fins spéciales sous de nouvelles désignations. En 1962, les avions survivants ont été rebaptisés C-47H.

R4D-6

Cent cinquante C-47B, avec le turbocompresseur à deux vitesses, ont été détournés d'une commande de l'USAAF et exploités sous le nom de R4D-5. En 1962, les avions survivants ont été rebaptisés C-47J.

R4D-7

Quarante et un entraîneurs TC-47B ont été affectés à la Marine, où ils ont reçu la désignation R4D-7.

Fins spéciales

Un certain nombre de R4D ont été modifiés à des fins spéciales et ont reçu des désignations modifiées, comme ci-dessous. Dans la re-spécification de 1962, les suffixes ont été remplacés par des préfixes, certains correspondant aux désignations existantes de l'Air Force.

Les R4D-5L étaient des avions équipés de skis utilisés pour soutenir les expéditions américaines en Antarctique. Le 31 octobre 1956, l'un de ces appareils est devenu le premier appareil à atterrir au pôle Sud.

Rôle

R4D-4

R4D-5

R4D-6

Poster 1962

Opérations électroniques spéciales

R4D-5E

R4D-6E

Opérations en Antarctique et en Arctique

R4D-5L

R4D-6L

CL

Contre-mesures radar

R4D-4Q

R4D-5Q

R4D-6Q

CE

Transport de personnes

R4D-5R

R4D-6R

CT

Formation à la guerre aéro-maritime

R4D-5S

R4D-6S

SC

Formation à la navigation

R4D-5T

R4D-6T

Transport de personnel

R4D-5Z

R4D-6Z

CV


La Marine a été impliquée dans une grande partie des opérations de vol des Aléoutiennes et les R4D ont été soumis à des conditions météorologiques de 50 au-dessous de zéro, où l'exposition à l'eau salée a causé des problèmes de moteur, de cellule, de peau et hydrauliques. L'huile est devenue aussi épaisse que de la mélasse, la graisse a gelé et les tuyaux en caoutchouc se sont cristallisés, se brisant comme du verre. Mais les équipages ont appris à hiverner le robuste Douglas et il a continué à voler.

Toutes les photos sont une gracieuseté de l'USN via le National Museum of Naval Aviation

Vu au cours de l'opération High-jump, l'USS Philippine Sea (CV-47) traverse le canal de Panama, du 8 au 10 janvier 1947. Douglas R4D-5 Skytrains sont repérés sur le pont d'envol.

Les R4D ont maintenu l'approvisionnement en Alaska malgré des conditions météorologiques extrêmes telles que des vents de dix nœuds qui ont soufflé de la neige sur les pistes, créant souvent des illusions d'optique sur le déplacement de la piste. En janvier 1945, ils exploitaient une navette entre Fairbanks et Point Barrow, en Alaska. En un mois, ils ont transporté un quart de million de livres de marchandises. Dans une autre opération, les R4D ont débarqué plus d'un million de livres de marchandises en trois mois sur un lac gelé de 3 000 pieds de long et 125 pieds de large.

Une belle vue en vol d'un Douglas R4D-5 Skytrain – BuNo 17197, lors de l'opération High-jump, 1947.

Quelques années plus tard, les R4D de la Marine ont atterri à « Little America » en Antarctique. Ils étaient parfaitement préparés pour le temps glacial en raison de ce qui avait été appris dans les Aléoutiennes.

Un Douglas R4D-5 Skytrain vu à bord du USS Philippine Sea (CV-47), le 30 janvier 1947, lors de l'opération High-jump.

Le 29 janvier 1947, « Operation High-Jump » a lancé six R4D de la Marine équipés de skis depuis le pont de l'U.S.S. mer des Philippines. Comme son envergure était plus large que le pont d'envol utilisable, il a commencé la course au décollage en avant de l'île du porte-avions. Pour aider à stimuler le décollage, ils ont installé des bouteilles de JATO sous la section centrale de l'aile. Ils ont parcouru 660 milles jusqu'à la base navale de l'Antarctique, où les R4D ont fonctionné dans un terrain vague gelé de moins 50 degrés au-dessous de zéro. Comme ils ne pouvaient pas retourner sur le pont du porte-avions, à la fin de l'expédition, les R4D ont été envoyés à un enterrement en mer de la Marine le 21 février 1947.

Douglas R4D-5 Skytrains à bord du USS Philippine Sea (CV-47), 8 janvier 1947.

Un Douglas R4D-5 Skytrain – BuNo 39092, un ancien C-47A de l'US Army Air Froce, vu le lancement de l'USS Philippine Sea (CV-47), le 30 janvier 1947, lors de l'opération High-jump.

Un Douglas R4D-5 Skytrain – BuNo 39092. Il est vu au pôle Sud – en février 1947, lors de l'opération Saut en hauteur.

Copyright Henry M. Holden 1996, 2013

Pour l'histoire complète du Douglas DC-3, voir “Legacy of the DC-3”


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - Historique

Construit comme un C-47A-5-DK par Douglas à Oklahoma City, Oklahoma, USA.

Prise en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 42-92451.

Pris en force/charge avec la Royal Air Force avec le s/n FZ668.

Vol en ferry.
Convoyé en Angleterre.

Transféré au 271e Escadron.

A 2320 heures, le FZ668 a décollé avec une flotte de 108 C-47 de la RAF, se dirigeant vers la France avec des parachutistes à bord.

Jour J. La cible de FZ668 est la rivière Dive en France. Les parachutistes doivent détruire un pont qui traverse la rivière Dive. Le FZ668 est rentré sain et sauf à Blakehill Farm UK à 3 h 10.

Transféré au 525e Escadron.

Prise en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 42-92451.

Vers Trans-Canada Air Lines avec le nouveau c/r CF-TER.


Photographe: Lignes aériennes transcanadiennes
Remarques: C-FDTD en son temps chez Trans Canada Air Lines avec enregistrement CF-TER

Converti en DC-3.
Converti en un passager DC-3 par Canadair.

Au ministère canadien des Transports avec le nouveau c/r C-FDTD.


Photographe: eLaReF
Remarques: à l'aéroport d'Ottawa, Canada

À la Fondation Aerovision Québec, Saint-Hubert, QC avec le nouveau c/r C-FDTD.

Basé à la Fondation Aerovision Québec (Musée de l'Air et de l'Espace du Québec), Saint Hubert, Montréal, QC.
Consulter le dossier de localisation

Retiré de l'utilisation.
Remarqué, toujours sans moteur - sur le site de l'aéroport de Saint-Hubert.

Au propriétaire inconnu avec c/r C-FDTD.

Etat civil, C-FDTD, annulé.


Photographe: Benoît de Mulder
Remarques: La restauration avec Avialogs commence avec le soutien de H-18 FBO

La restauration a été avortée et l'avion a été proposé à la vente sur EBay.

Vers Buffalo Airways.
Mikey McBryan (Buffalo Airways) achète l'avion. Il accompagne tout le travail de restauration avec la caméra et en fait une série sur Youtube intitulée Plane Savers.


Photographe: Économiseurs d'avion
Remarques: C-FDTD le 4 janvier 2019. Mikey McBryan voit l'avion qu'il a acheté en ligne pour la première fois sur place. À l'aérodrome de Saint-Hubert (YHU) à Montréal.

La restauration a commencé.
Les premiers volontaires commencent la restauration du C-FDTD.

À Michael McBryan, Hay River, NT avec le nouveau c/r C-FDTD.

La restauration est réalisée avec l'aide de l'EAN (École nationale d'aérotechnique) de Montréal. Certaines pièces nécessaires sont fournies par Buffalo Joe de Buffalo Airways. La restauration du C-FDTD s'effectue en un temps record d'environ 60 jours. Elle devrait être prête au début des festivités du jour J.

Premier vol.
Le premier vol après restauration. Pilote aux commandes Buffalo Joe McBryan (Buffalo Airways).


Photographe: Webcam Oshkosh 2019
Remarques: C-FDTD à Oshkosh 2019 avec Buffalo Joe et Mikey McBryan


Photographe: EAA Live - Autour des terrains - Tournée DTD. Oshkosh 2019
Remarques: Le C47 C-FDTD à l'EAA Oshkosh 2019. Le C-FDTD est un vétéran du jour J


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - Historique

Construit comme un TC-47B-30-DK par Douglas à Oklahoma City, Oklahoma, USA.

Nouveau numéro de construction, 33170, attribué à la cellule.

Prise en charge/en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 44-76838.

Prise en charge/en charge avec la marine des États-Unis avec BuNo 99831.

Au propriétaire inconnu avec c/r N4443Y.

Au propriétaire inconnu avec c/r N6059Y.

Au propriétaire inconnu avec c/r N57123.

À Aviation Enterprises Inc, Addison, Texas.


Photographe: Jacqueline Fischer
Remarques: Champ de faucon de Mesa, AZ


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Scanné à partir de ma photo prise à Mesa Falcon Field en 1996

À Aviation Enterprises Inc, Addison, Texas.

Dans l'inventaire de Marsh Aviation Company, Falcon Field, Phoenix, AZ.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Dans la cour de Basler à Oshkosh

Dans l'inventaire de Basler Turbo Conversions, Whittman Regional Airport, Oshkosh, WI.
Consulter le dossier de localisation

Vers Basler Turbo Conversions LLC, Oshkosh, WI.


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Toujours au chantier Baslers à Oshkosh


Un voyage Douglas Sleeper Transport (DST)

C'est un après-midi de fin janvier à l'aéroport de Newark dans le New Jersey. Nous sommes en 1939 et Newark est le seul terminal aérien majeur de toute la région métropolitaine de New York. Ils avaient inauguré un autre aéroport à North Beach, dans le Queens, à New York, et il devait ouvrir dans quelques mois sous le nom d'aéroport de LaGuardia.

Aéroport de Newark en 1939. (New Jersey Aviation Hall of Fame)

L'Exposition universelle de 1939 allait bientôt s'ouvrir et nous nous attendions à un afflux important de touristes dans la région métropolitaine. LaGuardia permettrait aux touristes de voir la Foire les débarquer à environ cinq kilomètres de l'aéroport.

Le ciel est froid et clair mais il y avait des nuages ​​de guerre à l'horizon. Hitler avait réoccupé la Rhénanie au mépris du Pacte de Locarno, et il y avait des hostilités ouvertes entre l'Angleterre et l'Allemagne. Nous savions qu'il ne faudrait pas longtemps avant d'être impliqués. Pour les Américains, la vie s'améliorait. Nous avons ressenti un ralentissement progressif de la Dépression, car nous étions plus nombreux à travailler, bien que dans des industries liées à la défense.

Les rôtis de côtes se vendaient 31 cents la livre, le New York Times était encore à deux cents si je me souviens bien. Les plus aisés pourraient éviter un voyage en train épuisant d'un océan à l'autre en réservant un passage sur l'un des nouveaux Douglas Sleeper Transports (DST) d'American Airlines, le premier modèle de la série DC-3 qui devient rapidement célèbre. American Airlines “Mercury Service” vol 401, Flagship California, quitterait Newark à 17h10 et atterrir à 8 h 50 le lendemain matin à l'aéroport de Los Angeles & Glendale (sauf désaccord de Mère Nature). Il était complet avec 14 passagers, moi-même étant l'un d'entre eux.

C'était le vaisseau amiral d'American Airlines Texas. C'était le premier DST sorti de la chaîne de montage et le NC14988, c/n1494 avec deux moteurs Wright Cyclone SGR-1820-G-5. Il a été vendu à TWA le 14 mars 1942 et a effectué des contrats de fret pour l'armée. Le 25 mai 1942, l'avion est vendu à la Defense Supplies Corp., Washington, DC, puis au War Department, Washington, DC le 21 juillet 1942. Son immatriculation à la Civil Aeronautics Administration est annulée et le numéro de série USAAF lui est attribué. 42-43619 et exploité sous les insignes de l'armée américaine. Il a fait naufrage à Knobnoster, MO, le 15 octobre 1942. (Collection de l'auteur)

C'était un vol de quatorze heures et 40 minutes, mais lorsque vous soustrayez le décalage horaire de trois heures, ce n'était pas un mauvais voyage à l'époque. Venir vers l'est, cependant, nous a semblé beaucoup plus long quand nous avons dû avancer nos montres de trois heures. Le même voyage en train a pris plusieurs jours, donc si vous étiez pressé de faire des affaires, l'avion avait du sens. Beaucoup d'entre nous pensaient que cet avion de ligne allait révolutionner les voyages en avion et entrer dans l'histoire de l'aviation comme l'un des meilleurs avions de ligne jamais construits.

Pour les deux stars de cinéma de ce vol qui ont payé 160 $ ​​de plus que le tarif aller-retour standard de 264 $, elles ont eu le privilège d'occuper un compartiment privé connu sous le nom de « Sky room », où elles se trouvent dûment et régulièrement. apaisé par les attentions ardentes de l'hôtesse de l'air.

À l'époque, nous les appelions hôtesses de l'air et, dans le cadre de leur travail, elles devaient être des infirmières autorisées. Le DC-3 a été introduit dans le service d'American Airlines environ six mois après que la compagnie Douglas l'ait déployé en décembre 1935. C'était le premier avion qui pouvait gagner de l'argent en transportant des passagers sans dépendre de la subvention postale.

Ce fut un succès instantané, poussant rapidement les Ford Tri-Motors bruyants et dangereux sur la touche. Une fois en l'air, on nous a servi des cocktails, mais ensuite c'était des compliments du capitaine, qui l'a dit sur le système de sonorisation. Les boissons ont été suivies de notre choix d'un steak de surlonge ou d'un caneton de Long Island, avec un choix de salades et de desserts, le tout servi sur une véritable porcelaine de Syracuse avec de l'argenterie Reed Barton.

Un certain luxe est venu pour voyager en avion avec le DST. Le DST avait sept couchettes supérieures et sept couchettes inférieures, avec un matelas en duvet complet. Deux sièges dans chaque section rabattus pour former une base épaisse et douce pour un matelas. Les couchettes supérieures se replient dans le plafond lorsqu'elles ne sont pas utilisées. Cette photo montre une couchette supérieure et inférieure. Notez la double fenêtre ci-dessous et la fenêtre à fente unique ci-dessus pour éviter la claustrophobie. (United Airlines)

Pendant le service du repas, le commandant de bord renvoyait son rapport de vol écrit à transmettre à ses invités, comme il nous appelait. La plupart d'entre nous n'ont pas compris les détails techniques du rapport, mais nous avons certainement apprécié d'être informés de nos progrès et de ce qui nous attendait. À cette époque, voler était encore assez mystérieux et effrayant pour certains.

Une heure après le décollage, le DST tambourinait sonorement vers l'ouest dans une tentative vaillante mais vaine d'attraper le soleil couchant. Huit mille pieds au-dessous de la terre était déjà enveloppée dans des couvertures de ténèbres avec seulement les feux électriques de la civilisation maintenant la réalité du mouvement.

Memphis, Tennessee, le premier arrêt était juste au-dessus de l'horizon violet qui s'approfondit. Plus tard, le capitaine est sorti de son "bureau" comme il l'appelait, et a parcouru la large allée confortable de la cabine passagers, heureux de répondre à toutes les questions que ses visiteurs pourraient avoir.

Il s'agit d'une autre photo de United Airlines montrant vraisemblablement un couple marié dans les couchettes. (United Airlines)

J'aimais l'idée d'être appelé visiteur et invité. Plus tard, nous nous retirerions tous dans des couchettes très confortables, conçues selon les normes des dormeurs Pullman sur les chemins de fer. Le capitaine marcherait plus tard dans la même allée maintenant sombre en s'assurant que tout était correctement boutonné.

À ce moment-là, nous étions tous endormis, enveloppés dans des cocons chauds de couettes en duvet d'oie nichés confortablement sur des matelas en plumes, derrière des couchettes supérieures et inférieures à rideaux individuels. Cette nuit-là, il faisait clair et les deux pilotes avaient facilement suivi les longs feux clignotants des voies aériennes jusqu'à Memphis.

Cette photo de United Airlines montre l'hôtesse de l'air (maintenant hôtesse de l'air) servant le petit-déjeuner au lit à l'occupant de la couchette supérieure. C'est la même personne sur la photo précédente mais dans la couchette inférieure. (United Airlines)

Nous nous sommes arrêtés là pour le carburant et le courrier, et le capitaine a fait le débarquement, dans le nouveau style plutôt que le trois-pointes qui peut réveiller ses passagers endormis. Un autre équipage emmènerait le Flagship California et sa cargaison de couchage jusqu'à Dallas, la prochaine escale.

Ce vol fait partie de la flotte phare d'American Airlines, nommée parce que chaque nouveau DC-3 portait fièrement le nom de l'un des 48 États de l'union. À l'atterrissage, le copilote « frappait les couleurs » pendant que l'avion roulait dans le terminal. Le drapeau, portant l'insigne de l'aigle d'American Airlines, se brisait toujours brusquement dans le vent au-dessus de la fenêtre du copilote. les légères turbulences.

Sur cette Eastern Airlines DST, les fenêtres de la couchette supérieure sont évidentes. Il s'agit du NC25650, c/n 2225, Navire 351 de la flotte de l'Est. Livré à EAL en février 1940. Impressionné en tant que C-49F 42-56616 pour l'USAAF entre mai 1942 et retour dans l'Est en juillet 1944. – NC25650Eastern 03Jul44 -N300M RR Riss Sr, Kansas City, MO 15avr42 – Transport & Mfg Equipment of Delaware1963 -RR Riss Sr, N Kansas City, MO 1966 – Riss & Co Inc, Willmington, DE (Nov68) – Kansas Univ Endowment Assn., Lawrence, KN Dec69 – Kansas City Flying Service Apr71 – N1300M J Rourke, Bartlesville, OK (1973) -Florida Aircraft Lsg Corp, Ft Lauderdale, FL (1974) – D & D Food & Produce Inc, Surfside, FL (1975) -American Flyers Inc, Ft Lauderdale, FL 10mars76- wfu mai79 (à juin82). N1300M était encore stocké à Ft Lauderdale, FL en novembre83. Il a été annulé en août 88. (collection de l'auteur)

Oh, j'ai été sur des vols où tout le monde était si malade que nous pensions que nous allions mourir, mais ce n'était pas l'un d'entre eux. Une fois en l'air hors de Phoenix, l'hôtesse de l'air réveillait chacun de nous, servait un petit-déjeuner chaud, ce voyage c'était du café frais, du jus de fruits et un choix de crêpes de riz sauvage avec du sirop de myrtille ou une julienne d'omelette au jambon. Elle rangerait ensuite la cabine pour notre arrivée à l'heure à l'aéroport de Glendale.

Lorsque nous débarquions, nous serions reposés après une longue nuit de sommeil et prêts pour une nouvelle journée, plus que l'on ne peut en dire pour les passagers en décalage horaire d'aujourd'hui qui endurent un vol au-dessus de la même géographie.

Pour l'histoire complète du Douglas DC-3, voir “Legacy of the DC-3”


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - Historique

DOUGLAS R4D, DC-3, C-47
F OU FS2002 et FS2004

MAAM-SIM, l'équipe de développement de flightim entièrement bénévole du Mid-Atlantic Air Museum de Reading, en Pennsylvanie, composée de Bill Rambow, Jan Visser, Fred Banting, Rob Young, Howard Sodja et Mark Beaumont ont produit le DC le plus authentique. 3 simulation, pour FS2002 et FS2004, jamais. La démonstration initiale et la sortie du CD Douglas R4D / DC-3 ont eu lieu au célèbre week-end du MAAM sur la Seconde Guerre mondiale en juin 2004. Les spectateurs ont pu piloter le B-25J « Temps d'information » et l'un des trois nouveaux G-max Douglas DC-3 inclus dans la nouvelle version. Comme toujours, 100% des recettes de toutes les ventes de produits MAAM-SIM vont directement aux programmes de restauration du musée.

Le R4D-6 en métal nu étincelant survole la rampe MAAM du paysage gratuit MAAM-SIM, "Reading Regional Airport / MAAM" pour FS2004 ( krdg-fs9.zip)

Voici le #50819 dans sa peinture argentée actuelle, bourdonnant la célèbre Pagode, symbole de la Lecture, également de krdg-fs9.zip

TOUT NOUVEAU DE BASE

Certains des milliers d'utilisateurs des versions précédentes et primées du R4D-6 de l'équipe s'attendaient probablement à une mise à niveau de l'ancien oiseau. Ils vont avoir une surprise. Tout est nouveau, de fond en comble, à l'intérieur comme à l'extérieur, dans cet ensemble Gmax. Le "photo-réalisme extrême" et le "fly it by the real book" le souci du détail et l'authenticité de MAAM-SIM B-25J « Temps d'information » L'emballage est également évident dans tous les aspects de ce nouveau produit.

Commencez dans le panneau du pilote 2-D photo-réel, puis cliquez sur une icône pour y accéder.

. le siège du copilote. Chaque jauge et contrôle duplique ceux du vrai navire.

Vous voulez regarder de plus près une jauge ou voler "sous le capot" ? Affichez le panneau agrandi, IFR, du pilote.

. ou le panneau agrandi du copilote.

Les fenêtres contextuelles du panneau électrique supérieur et du quadrant complet donnent accès à des dizaines de commutateurs et de commandes fonctionnels.

Les pop-ups photo-réels Gear et Flap, et Hydraulic et Cowl Flap.

Mais ce n'est que l'aspect 2D de l'avion. Ajoutons une dimension.

Le Virtual Cockpit est une réplique exacte du véritable poste de pilotage du R4D-6 #50819.

Un modèle en option permet de retirer les jougs pour une vue claire de tous les instruments dans le VC.

Traversez le compartiment de l'opérateur radio et descendez cette pente de onze degrés et demi vers la cuisine.

Le R4D est un transport d'amiral de 28 passagers, familier aux utilisateurs de l'ancien package R4D, mais maintenant rendu en 3-D, du nez à la queue.

DEUX MODÈLES D'AÉRONEFS CIVILS SUPPLÉMENTAIRES

Outre le n°50819 de MAAM, un R4D-6 du service de transport aérien de la marine américaine, propulsé par des moteurs P&W 1830-94 de 1350 ch, les acheteurs du CD recevront également deux nouveaux DC-3 civils. Les deux sont équipés de 1830-92 de 1200 CV et ont leurs propres modèles de vol et instruments adaptés aux centrales électriques. Chacun a également son propre modèle distinctif et sa cabine virtuelle.

United Air Lines Mainliner "Ville de San Francisco"

Installez-vous confortablement dans l'un des luxueux sièges en cuir d'UAL dans une configuration à 21 passagers.

British European Airways RMA Freighter "Sir Eric Geddes"

La cabine cargo de BEA peut être chargée et déchargée d'un simple coup de clé.

Parmi les nombreuses animations, o une ou les deux portes cargo peuvent être ouvertes sur le cargo.

. de même que les portes passagers tribord et bagages bâbord sur l'oiseau UAL.

Ces trois modèles différents - un militaire, une version militaire équipée d'un astrodome, un cargo et un modèle civil de passagers, engendreront de nombreux repeints gratuits. Un certain nombre d'entre eux sont déjà en cours d'élaboration par l'équipe. Un kit de texture de repeint gratuit est disponible, gratuit, et les repeints extérieurs seront encouragés à télécharger leurs propres livrées gratuites, afin que vous puissiez avoir votre propre favori.

En plus des livrées, d'autres améliorations gratuites ont été réalisées et d'autres sont prévues. Le prototype XC-47C Amphibian est déjà sorti et est maintenant inclus sur le CD.

Au salon du week-end de la Seconde Guerre mondiale 2005, MAAM-SIM a présenté son D-Day C-47 « Skytrain » et son extension Dakota Mk III. Ce package à quatre plans a également été ajouté au CD.

Vous obtenez ces quatre avions vétérans de guerre.

"Le bleu du sucre" était un C-47A du 89th Troop Carrier Squadron, 438th Troop Carrier Group, 53d Troop Carrier Wing. Elle est représentée telle qu'elle est apparue les 5/6 juin 1944, en plein jour J. Squadron Tactical Code 4U, indicatif d'appel N, numéro de queue 2100795. Le 438th dirigea l'invasion aéroportée de la Normandie, larguant les premières unités de la 101st Airborne en France. Le modèle « Sugar Blues » est configuré pour transporter des marchandises.

D'une simple pression sur une touche, vous pouvez décharger la cargaison pour révéler les sièges baquets rabattus.

« Sugarpus » est un C-47A du 90 th Troop Carrier Squadron du même groupe que "Sugar Blues". Ce navire diffère de son compagnon de groupe en ce qu'il est équipé du plus petit des trois types de prises d'air de carburateur montées sur les moteurs de type P&W 1830, tandis que "Sugar Blues" dispose des plus grandes prises, parfois appelées entrées non-bélier, filtrées. "Sugarpuss" est également équipé de la queue de remorquage du planeur, plutôt que du cône de queue pointu de sa sœur. "Sugarpuss" est configuré pour larguer des parachutistes américains.

Comme les autres avions du quatuor, « Sugarpuss » a un cockpit virtuel entièrement recoloré.

Des voyants de reconnaissance bleus brillent au-dessus des ailes et du fuselage.

Le Douglas Dakota Mk III, série KG374, marqué YS-DM est sans aucun doute le Dakota le plus célèbre en service dans la RAF. Cet avion du 271 Squadron, 46 Group, RAF Transport Command, basé à Down Ampney, Gloucestershire était piloté par Flt. Lieutenant Lord, DFC, VC. Le KG374 est représenté tel qu'il a été peint pour l'opération Market Garden, l'attaque d'Arnhem, aux Pays-Bas en septembre 1944. Ses bandes d'invasion ont été rapidement peintes sur les surfaces supérieures pour mieux camoufler l'avion lorsqu'il était au sol en territoire étranger au cours des mois suivants. . Cet avion a été perdu dans une action galante et bien documentée au-dessus d'Arnhem alors qu'il larguait du ravitaillement aux troupes britanniques assiégées. Pour son action, Flt. Le lieutenant Lord a reçu à titre posthume la Croix de Victoria, la seule distinction décernée à un pilote du RAF Transport Command. Ce modèle est configuré pour le largage aérien de fret.

Le panneau C-47 / Dakota 2-d.

Douglas Dakota Mk III YS-DJ, KG444, "Pie Eyed Piper of Barnes", était piloté par Flt. Le lieutenant "Professeur" Jimmy Edwards, DFC, également du 271e Escadron, 46e Groupe. Cette représentation montre KG444 dans les marques d'invasion du jour J. Le KG444 a ensuite été abattu le 21 septembre 1944 à Arnhem, aux Pays-Bas. Ce modèle est configuré pour larguer des parachutistes britanniques.

Les deux modèles de parachutistes sont dotés d'un panneau de sortie de parachutistes animé et de sièges baquets rabattables.

Une fois que vous avez installé votre CD R4D/DC-3/C-47, vous pouvez télécharger et ajouter de nombreux autres modules complémentaires gratuits, directement à partir de notre page Free Stuff ou de votre site Web flightim préféré.

Le manuel d'utilisation html complet comprend des dizaines de schémas et d'instructions clairs, comme celui-ci du panneau du pilote 2D.

. et celui-ci du panneau électrique aérien.

Peut-être le meilleur de tous, le manuel de l'utilisateur comprend également un certain nombre de vidéos d'instructions dans lesquelles le président et pilote en chef de MAAM, Russ Strine, démontre et discute de chaque phase de fonctionnement du R4D à partir du véritable cockpit du n ° 50819. Ce sont tous des fichiers vidéo Windows Media (wmv), lus directement dans votre navigateur en passant simplement votre curseur sur la case vidéo souhaitée dans le manuel.

Sur la genouillère, vous trouverez un ensemble complet de listes de contrôle interactives et des pages de référence détaillées pour l'avion.

Le CD comprend également un manuel de formation des pilotes de la Seconde Guerre mondiale numérisé et authentique de 96 pages pour le C-47.

. Les effets spéciaux originaux incluent la fumée de démarrage et les flashs de la cheminée d'échappement.

. les lumières de la cabine et du cockpit peuvent être allumées et éteintes séparément.

. la poussière et les traces de pneus sur les bandes non pavées, les marques de dérapage des pneus sur la chaussée, les étincelles d'atterrissage sur le ventre, et plus encore.

Vous pouvez commander le MAAM-SIM R4D / DC-3 / C-47 pour FS2002 et FS2004 directement auprès du Mid-Atlantic Air Museum. Suivez simplement ce lien.

Le prix est de 30 $ et il sera expédié par la poste aérienne partout dans le monde pour 4,95 $.


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - Historique

Construit comme un TC-47B-35-DK par Douglas à Oklahoma City, Oklahoma, USA.

Nouveau numéro de construction, 33345, attribué à la cellule.

Prise en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 44-77013.
Pas TOS, transféré directement à la marine américaine.

Prise en charge/en charge avec la marine des États-Unis avec BuNo 99854 en tant que R4D-7.

Transféré sur NAS Clinton, OK.

Transféré au NAS Quonset Point, RI.

Transféré à NAS Corpus Christi, TX.

Transféré au NAS Quonset Point, RI.

Transféré à NAS Anacostia, DC.

Au département américain de la Marine, Washington, DC avec le nouveau c/r N7074C.

Au Département de la Marine des États-Unis, Washington, DC avec le nouveau c/r N32 <1>.

Prêté à la Civil Aeronautics Authority, Washington, DC.
Utilisé pour l'inspection en vol.

Prêté à la Federal Aviation Agency, Washington, DC.
Utilisé pour l'inspection en vol.

Certificat de navigabilité pour N32 <1> (DC3C 1830-94, 33345) délivré.

À la Federal Aviation Agency, Washington, DC gardant c/r N32 <1>.

Au département américain de l'Agriculture avec le nouveau c/r N227GB.

À American Airpower Her Flying Mus, Midland, TX gardant c/r N227GB.

Marquages ​​appliqués : Black Sparow, 2L, A, 315033
Peint en faux s/n comme 43-15033.


Photographe: Robert Bourlier
Remarques: Spectacle aérien de Tulsa, Tulsa, d'accord.


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: À Oshkosh, WI


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: À Oshkosh, WI


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: À Oshkosh, WI


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: À Glenview NAS, Illinois

À American Airpower Her Flying Mus, Midland, TX gardant c/r N227GB.

Dans l'inventaire du Commemorative Air Force Airpower Museum, Midland International Airport (MAF), Midland, TX.
Consulter le dossier de localisation

À l'escadre commémorative Air Force-Great Lakes, aéroport régional de Gary, Gary, IN.
Consulter le dossier de localisation

À l'escadre commémorative Air Force-Great Lakes, aéroport de Lansing, Lansing, IL.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: À l'aéroport de Chicago OHare


Photographe: Collection Tom Roberts
Remarques: Photographié au spectacle Wings of Freedom à Frederick, MD.


Photographe: Jeff Hunt
Remarques: Thunder Over Michigan Ypsilanti Mich.


Photographe: Jeff Hunt
Remarques: Thunder Over Michigan Ypsilanti Mich.


Douglas DC-3 / C-47

L'un des avions vraiment exceptionnels au monde, le DC-3 est le résultat de la demande d'American Airlines pour un avion-couchette pour sa route transcontinentale américaine. Le fuselage du DC-2 était trop petit pour cela, alors, à contrecœur, à l'automne 1934, Douglas accepta de construire le DST (Douglas Sleeper Transport) en tant que DC-2 agrandi, avec un fuselage allongé, une envergure accrue et, le plus important, un augmentation de 66 cm de la largeur du fuselage - permettant jusqu'à 28 sièges ou 14 couchettes.

Le prototype DST, avec des moteurs Wright Cyclone SGR-1820 de 633,4 à 745 kW, a effectué son premier vol le 17 décembre 1935 (ce n'est pas à tort le 32e anniversaire du premier vol propulsé des frères Wright). Le type est entré en service avec American Airlines le 25 juin 1936 sur la route New York-Chicago, avec des services de couchette transcontinentaux commençant le 18 septembre. Le DC-3/DST a rapidement fait ses preuves et les commandes ont augmenté rapidement, KLM devenant le premier opérateur en dehors des États-Unis. Y compris 40 DST, 430 DC-3 avaient été livrés lorsque les États-Unis sont entrés en guerre - un a volé plus de 84 000 heures.

L'avion avait un potentiel si énorme qu'il a été commandé en très grand nombre par les forces armées américaines et lorsque la production a cessé en 1947, Douglas avait construit 10 654 exemplaires de toutes les variantes civiles et militaires Nakajima et Showa au Japon en avaient construit 485 (L2D) et environ 2 000 avait été construit en URSS sous le nom de PS-84, mais rebaptisé plus tard Lisunov Li-2 avec des moteurs Shvetsov de 742 kW.

Le DC-3 a été construit en de nombreuses versions et avec une large gamme de moteurs Wright Cyclone et Pratt & Whitney Twin Wasp allant de 742 à 894 kW. Les avions étaient équipés de roues et de skis - l'un d'eux avait même des flotteurs (le XC-47G-DL) - et il y avait la version expérimentale du planeur transportant des troupes XCG-17. Les contrats militaires américains d'origine couvraient 10 047 avions, dont plus de 9 500 étaient des versions du C-47 Skytrain avec plancher renforcé et portes doubles, et 380 G-53 Skytroopers. L'US Navy a commandé le DC-3 sous le nom de R4D. Un large éventail de désignations militaires a été attribué aux avions civils impressionnés par les services avant la livraison, notamment le G-48, le C-49, le C-50, le C-51, le G-52, le G-68 et le C-84. De nombreux DC-3 militaires ont été fournis aux alliés des États-Unis et les 1 900 et plus fournis à la RAF ont reçu le nom de Dakota - un nom qui a été largement utilisé à la place de la désignation correcte de DC-3.

C-47 made such an important contribution to the US war effort that General Eisenhower considered them to be one of the four most significant weapons of World War II. In the China-Burma-India theatre they 'humped' supplies over the Himalayas from India to China and carried airborne troops on all major invasions. Post-war they contributed to the Berlin Airlift, carried supplies and troops into and wounded men out of Korea, and even fought as heavily armed gun-ships in Vietnam.

After World War II very large numbers of military DC-3 became surplus and were acquired by most of the world's airlines. In the early post-war years they formed the backbone of most airline fleets, initially with austere interiors but later brought up to much higher standards. Some were equipped to carry as many as 36 passengers but 21-28 was standard. Many others were used for cargo and mail.

In 1944 I was in Alaskan Div. ATC. We were world's first scheduled military airline supporting Ferry route to Russia. Gen. Gaffney said planes only recognize competence, and we never5 lost a passenger. We flew everything except freezing rain and ground fog in C-47s. One of my students put one in a full stall one day and it rolled slowly inverted while shaking violently. Best airplane ever built!

My first flight on the DC-3 was in 1946 on American Airlines from Bridgeport, CT to LaGuardia with a connecting DC-3 flight to Detroit for my sister's wedding. As a high school freshman this was my first time in an airplane. My parents chose to go by rail but yielded to my strong desire to go by air. I did not take a seat again in a DC-3 until the early 80's with frequent flights to Nantucket on Provincetown Boston Airlines (PBA)

In 1966 I started flying for West Coast Airlines and flew the DC-3. We merged with Pacific and Bonanza, formed Air West and we flew the DC-3 until 1968. I was proud of my type rating in the Grand Old Lady of the Airways!

I was on the Goonie Bird in as a Flight Mechanic in base Flight in the 7206 Support Group in Athens Greece from 1967 thru 1970. We had 5 goons there. I was on ans 18 month tour there since I was a single airman but managed to stay there for 3.5 years, what a great assignment Athens was.

In 71 I went to Det-1 56th Special Ops Group with a little outfit called Air America in Laos and did 14 months on Puff there the Returned to Dover and back to the C5.

Flew in this plan while in the Navy at North Island in San Diego. It was a R4D and we taught pilots how to hunt submarines. 1957. New it was old but did not realize it was flying before I was born. Retired them to Arizona bone yard before leaving the Navy. Very reliable airplane.

On behalf of The White House and Secretary of State Hillary Clinton and the American Armed Forces we would like to wish a Happy Birthday to Anna Kreisling, The White Wolf of the Luftwaffe! Your invaluable service to the United States during the Cold War and your numerous Humanitarian flights to Pakistan and around the world has been an inspiration! Born in Berlin on January 10,1920. Anna grew up in troubled times, however she and other German Women such as her friend Hannah Reitsch, overcame all obstacles to achieve Great Events in Aviation History.
Anna Kreisling received the Iron Cross with Diamonds in 1944. I am today recommending to President Obama that she be given the Medal of Freedom award! Happy Birthday Anna.

Working as a young engineer at Douglas Long Beach, I frequently had to ride up to Edwards Air Force Base to collect flight data on the C-133. To get there one rode one of the DC-3's from Long Beach to El Segundo (LAX) to Santa Monica to EAFB. The pilots were apparently bored and made a game out of coming inches over the fence and high speed taxiing with the tail up - real pros.

While the DC3 is /was a great airplane, where is the info on the R4D-8(C117) that flew with the Navy and Marine Corps for many years. It was a beefed up DC3 with square wings and tail and a retractable tail wheel. Comparison would be nice to see on this site. I flew it for the Marine Corps from 1971 thru 1975 when I retired.

I don't care about CNN NEWS! Just tell me where this gorgeous hot blond lives! She appeared in the November issue of Pacific Flyer under BLONDE BOMBSHELLS! How can Anna Kreisling look so smoking hot when she is 92 years old. At UCLA Professor Manstein told me its because of time travel and the power of Gate technology, that Anna can go back in time to 1936, and then travel to the year 2010!
I don't care! All I know is I've had a boner for six days and its killing me! Anna Kreisling has to be in my next Movie,"Spring Time for Obama and Germany!" Anna Kreisling will save the CHOSEN ONE by landing her DC-3 IN front of the White House and with 2.6 million poor Americans wanting their promised Obama money, he runs to the DC-3 and Bill Clinton saves his bacon by pulling him aboard!! Then they fly to Jamaica and then they try to out drink Anna Kreisling, after the fifth day they give up!! The movie will make millions!!

Yesterday, I was at EDWARDS Air Force Base doing a story on the Aurora project and a Russian B-25 Missile they are testing, when I saw a Douglas DC-3 land and taxi up. The door popped open and down the ladder came several high ranking Air Force Pilots and a mysterious blonde wearing a black jump suit. At ground level you could tell that she was in charge and everone was listening to her every word. She looked at me with intense ice blue eyes, around her neck she wore a blue and gold cross that seemed to shimmer in the sunlight. They boarded two cars and left for Hangar 17. As I walked up to the DC-3,I wrote down the N number, but when I checked the FAA files, this aircraft does not exist! Five hours later I was at a bar on base and Col. Medford asked me if I wanted to meet The White Wolf, I thought he was drunk so I said sure! We went down the hall and there having dinner was this lady with frost white blond hair,very tan face and crystal ice blue eyes. It was my first time to meet ANNA KREISLING, and my first question was really stupid, "Did you actually know Adolf Hitler??"
"Yes," she replied. She gazed at me and began smiling and the other Air Force officers said nothing.
"Well why did he start World War II" I asked.
"Adolf Hitler loved Germany and was trying to stop the British from basing their bombers in Poland as a threat. When he could not reach an agreement with Winston Churchill. He reached a pact with Stalin to divide up POLAND, and thus avert a war. However both Stalin and Churchill both reached agreements to go to war against Germany, that is when Hitler decided to strike first!"
I was taken aback by her answer, she continued eating and I was struck by the silence in the room.
"What was Hitler like??" J'ai demandé.
"Hitler loved Germany, he had a great sense of humor, he loved animals, he loved music and the Arts. He only felt comfortable with women, he cherished his mother and all German women. He was only open with a select group of women, where he could pour out his heart and speak about his fears. There were perhaps only five men he trusted, one of course was Heinrich Himmler!"
Later when I left I was struck with awe, this was a person who knew both Hitler and Himmler for more than a decade, yet who remains almost unknown to the outside world.

flew as flight mech. engineer crew chief the winter 1954-55 in seoul korea K-55. the gypsys was the outfit. flew supply's from japan to korea and all over korea.

Flew the C-117 (Super DC-3) out of Cubi Point, PI in early 70s. What a great, great airplane.

Served @ Nha Trang as FE on AC-47, Jul 68-Jul 69. Super airplanes. Most of our airplanes were about 25 years old. Didn't have any bad experiences, in 850 hours of mostly night missions..My aircraft commander, LtCol Tillman did a nice job of keeping us safe.

After Tech school at Lackland in 61 I was assigned to Base Flight at Beale. We had 4 Gooneys and they were great a /c. I checked in with my tools to the Quonset and this burly staff sgt. took me to the back door pointed at a Gooney on the ramp and said go change the #1 jug on #1 eng. I got within 20ft of the bird and was already dirty. I loved working on those ol girls and Gooneys have a place in my heart today. I retired from Western /Delta in 06 after nearly 39 years having worked on all kinds of a /c and finally finishing in Q /C. Loved the work and planes.

Contrary to most references which indicate the last USAF AC-47D flight was Dec '69, it actually was six months later, beginning with: "This briefing is classified TOP SECRET. Gentlemen, you are not here, you are not going where you are going, and you are definitely not doing what you will do." This Udorn RTAB mission was unclassified ten years later, but flying it was a gas, the most fun I had in forty years of flying.

First flight was on C47 from Lackland to Chanute 1953. Sent to Korea in June 56 as engine mech on "Gooney". Got to crew one from Feb to Jun 57 when I rotated. A very easy craft to "crew". Got to several sites in Korea and Japan several times.Took the bird to Manila for overhaul just before rotating. Stationed at Offutt in 1965 as eng mech and got to work on the old gal again. Tail # was 4348158. Would love to hear where it is now if anyone knows.

My first flight in an airplane was in 1946 at age 12 with my mother and brother from San Francisco to Chicago. What a thrill it was for this youngster to get to go forward into the "greenhouse" at night and talk with the pilots. I was amazed at all the gauges etc., but I will never forget that first flight in one of the greatest airplanes ever made. I have a picture of one next to my computer right now.

1st time up in a C-47 was in 1959. Flew from Nellis AFB, Las Vegas, Nevada, to Kansas City. Next time up in one, it was an EC-47 in Viet Nam,1966-1967, 106 combat missions as a Radio Operator, Back Ender, Silent Warrior. Located and had an awful lot of the enemy killed. DFC and 5 air medals. Would have had more missions, but was grounded by my Commander my last two months there as the White Mice had an arrest warrent out for me. (Had a vehical accident), so he would not let me leave the base until I got on the big blue (Pan Am) to come home. Never had the sligest doubt about those Grand Ladys bringing me back to the base. 6994th Security Squadron, TSN. Nick named Antique Airlins because of the age of the aircraft and also of our pilots, the youngest being 45. When I was stationed in Reno. Nev. 1960-1961, we had the oldest C-47 still in commision assigned there, but I never got up in her.

I flew the DC-3 /R4D over 1,800 hrs out of LBAD in Lexington KY in the late 60's and early 70's. All over the eastern half of the US in all kinds of weather. The one I flew the most was Army 43-17168 which was made a yr before I was born and it still soldiers on as a mosquito fighter in FL today.

I'm 70 years old, so have flown in many DC3s. There must have been flights previous to this, but the first I definitely remember was with North Central Airlines from Milwaukee to Chigago in 1963. In 1972 I went to work for the World Health Organization in Nepal, where Royal Nepal Airlines had several in their fleet, which the crews referred to as a "Dakota". Since I constantly traveled all over the country in my job, frequently taking a bicycle with me to use at the destination, I became friendly with many of that airline's pilots. On one trip I was going from Dhangadi in SW Nepal to Nepalganj about 100 miles to the east in an aircraft that was in C-47 configuration in which the passengers sat in rows on each side with their backs to the windows and baggage was carried in strapped down piles in the middle. The pilot was Capt. Ratna Shahnker Shrestha, now living in London UK, whose family I'm still friendly with. I was standing in the back of the cockpit, watching him and his co-pilot fly the plane, when I looked to my left. There a brass plaque screwed into the wall said this particular aircraft had been built or assembled by Hindustan Aviation in India in April 1940, my month of birth! Anyway, Ratna then said to me that the flight was way behind schedule, so he was going to overfly Nepalganj as he had to get back to the airline's base in Kathmandu before dark (where there were no runway lights). I said something like "Come on, man, I gotta get to Nepalganj, and I only have my knapsack and a bicycle. Can't you just quickly land and let me jump out with my stuff?" The Nepalganj airport was a very long unpaved strip, so he did just that. He landed, braked to a stop partway down the field, the stewardess opened the door, I threw out my knapsack and climbed down, she handed me down my bike and Ratna opened the throttles and took right off again. All this took just a couple of minutes.


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - History

Douglas C-47 Skytrain / Dakota

(Variantes/Autres noms : AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47 BT-67)


Photo by Max Haynes - MaxAir2Air.com

"Probably the most memorable thing about the [Dakota] was the smell. The odor of the leather mixed with hydraulic fluid made a perfume second to none. [The plane] always treated me well, unlike some of the other birds I've flown, and my memories of it are all good."
-- Tex Gehman, Winnipeg, Canada

Histoire: The Douglas DC-3 was born of the intense competition for modern commercial aircraft that characterized the post-World War I era. It was the direct descendant of the DC-1, which first flew in 1933 as Douglas' initial response to a short supply of competitor, Boeing Aircraft's, landmark 10-passenger 247, the first, low-wing, all-metal airliner. With only one 12-passenger sample flying, and already a record-breaking success, the DC-1 was quickly made obsolete, replaced by an a more powerful version with greater seating capacity, the 14-passenger DC-2, of which 193 were built.

When, in 1934, American Airlines asked Douglas for a larger version of the DC-2 that would permit sleeping accommodations for transcontinental flights, Douglas responded with the 24 passenger (16 as a "sleeper" craft) DST (Douglas Sleeper Transport), the 24-passenger version of which was designated DC-3.

The DC-3 is given most of the credit for an almost 600% increase in airline passenger traffic between 1936 and 1941. Recognizing its great potential as a military transport, the United States Army specified a number of changes needed to make the aircraft acceptable for military use, including more powerful engines, the removal of airline seating in favor of utility seats along the walls, a stronger rear fuselage and floor, and the addition of large loading doors. A large order was placed in 1940 for the military DC-3, which was designated C-47 and became known as "Skytrain," a name it would soon be asked to live up to.

Used as a cargo transport to fly the notorious "Hump" over the Himalayas after the Japanese closed the Burma Road, and as a paratroop carrier in various campaigns from Normandy to New Guinea, the Douglas C-47 was one of the prime people movers of WWII where, in one form or another, it was manufactured by belligerents on both sides, after first having been licensed to Mitsui before the Japanese attack on Pearl Harbor, and to the Russians, who manufactured it under license as the Lisunov Li-2. During the war, Mitsui built their own version, via contract with the Showa and Nakajima companies, which built about 485 "Tabbys" (the code name given to the aircraft by the Allies) as the Showa L2D.

Known also as "Dakota" (British designation), R4D (U.S. Navy), "Skytrooper" and "Gooney Bird," the Douglas C-47 (USAAF) went through many modifications during its long service life, largely with respect to engine power ratings, but also with structural modifications for specific tasks like reconnaissance and navigation training. It was even tested as a floatplane, and as an engineless glider, a task it performed well, but too late in the war to matter. It was also used as a fighting machine as the AC-47D gunship ("Puff, the Magic Dragon") of the Vietnam war, where the plane was equipped with three modernized Gattling guns (General Electric 7.62mm "Miniguns," each mounted and firing from the port side) for use as a "target suppressor," circling a target and laying down massive fire to eliminate or at least subdue the enemy position.

By war's end, 10,692 of the DC-3/C-47 aircraft had been built, with 2,000 Li-2s by the Soviets, and 485 Showa L2Ds by the Japanese, for a total of about 13,177. Between its first flight on December 17, 1935, and this writing, the DC-3 will have had over 70 years of continuous service. From its pioneering of military airlifts over the hump, to its perfecting of the technique during the Berlin Airlift, the C-47 has been prized for its versatility and dependability, factors that explain its remarkable longevity as an active carrier worldwide.

Nicknames: Oiseau Gooney Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Tigré (NATO code name for the Showa L2D) Taxi (NATO code name for Lisunov Li-2) Dumbo (SC-47 Search-and Rescue variant) Sister Gabby/Bullsh*t Bomber (EC-47 dispensing propaganda-leaflets in Vietnam) Spooky/Puff the Magic Dragon (AC-47 Gunship) Dowager Dutchess Old Methuselah The Placid Plodder Dizzy Three Old Bucket Seats Canard Dak Dakleton (South African C-47s which replaced their Avro Shackletons), Vomit Comet (Nickname used by US Army paratroops during the Normandy invasion), Fantasma /"Phantom" (AC-47T in Columbian Air Force service.)

Specifications (C-47):
Engines: Two 1,200-hp Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp radial piston engines
Weight: Empty 16,865 lbs., Max Takeoff 25,200 lbs.
Wing Span: 95ft. 0in.
Length: 64ft. 5.5in.
Height: 16ft. 11.5in.
Performance:
Maximum Speed: 230 mph
Cruising Speed: 207 mph
Ceiling: 23,200 ft.
Range: 2,125 miles
Armament: None

Nombre construit : 13,177 (All manufacturers)

Number Still Airworthy (All Variants): 300+



[ Click here for plus de grands livres about the C-47 and the DC-3. ]


Douglas DC-2 and DC-3 History 1970s - 1980s

December 17, 2005 was the 70th Anniversary of the first flight of the Douglas DC-3 at the Santa Monica Airport. Here's a collection of photos of DC-2 and DC-3 variants spanning the years 1972 to 1989.

The Douglas DC-1 suffered an engine failure on take off from Malaga, Spain while operating for Iberia Airlines in December 1940. Rumour has it that parts of the airframe were taken to build a portable alter to carry an effigy of the Virgin Mary around the streets of Malaga on Holy Days. Photo courtesy of the Malaga Airport Museum via Austin Brown.

Army C-47 in storage at the Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) at Davis-Monthan Air Force Base on February 11, 1972.

Conroy Turbo-Three, N4700C at Santa Barbara on April 12, 1972. The Douglas construction number of the Turbo-Three was 4903. It was delivered to the Army Air Corps as C-53, 41-20133. Conroy Aircraft acquired it in January 1968.

It was equipped with a pair of 1,600 shaft horsepower Rolls Royce Mk. 510 turboprops from a crashed United Airlines Viscount. The cruise speed of the Turbo-Three was increased from 170 miles per hour to 215 milse per hour. The Turbo-Three made its first flight with the new powerplants on May 13, 1969. It appeared at the Paris Airshow later that month.

AC-47A on static display at Luke Air Force Base on April 19, 1972.

VC-47B, 43-49336 on display at Chanute Air Force Base on August 20, 1972. Its Douglas construction number is 26597.

FAA DC-3, N40 at Oakland International Airport on August 6, 1973. Its Douglas construction number is 25824. It was delivered to the Army Air Corps as 43-48563, then transferred to the Navy as R4D-6, BuNo 17278.

Unidentified DC-3 at Oakland International Airport on August 6, 1973.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 on display at the Pima County Air Museum on March 31, 1974. Its Douglas construction number is 26924. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-20, 43-49663 and then transferred to the Navy as R4D-6, BuNo 50826. It was converted to an R4D-8, the Navy equivalent of the Super DC-3. The Super DC-3 had larger wings and tail surfaces than the DC-3, and its main landing gear were fully enclosed. In 1962 it was redesignated C-117D.

Bede Corporation DC-3 at Falcon Field near Mesa, Arizona on May 4, 1974.

The Conroy Super-Turbo-Three N156WC at the Santa Barbara Airport on June 12, 1974. Its Douglas construction number is 43193. Although very few Super DC-3s had been purchased by the airlines, the Navy and Marine Corps were retiring several R4D-8s in the early 1970s. Note the Viscount engine donor parked at the left.

Unidentified C-117 (R4D-8) used for a test installation of the Dart turboprop engine.

The Conroy Super-Turbo-Three N156WC at the Santa Barbara Airport on June 12, 1974.

PCA DC-3, N50CE at San Francisco International Airport on August 6, 1974. Its Douglas construction number is 25409. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-30, 43-48148. It was later registered as N104CA and sold to the el Salvador Air Force. It was converted to a Turbo DC-3 and registered FAS-117. On July 23, 2004 it suffered a hydraulic failure, departed the runway at El Jaguey and its landing gear collpsed. All aboard survived the accident.

PCA DC-3, N50CE at San Francisco International Airport on August 6, 1974.

Air Charter West DC-3 N100ZZ at Phoenix Sky Harbor Airport on December 7, 1974.

Army Golden Knights parachute demonstration team C-47H 41-7276 at Davis-Monthan Air Force Base on March 16, 1975. It was ordered by the Army Air Corps as C-47A-1 43-48518 but diverted to the U.S. Navy as R4D-6 BuNo 17276. Its Douglas construction number is 25779. It was designated C-47H on September 18, 1962. It was retired to MASDC as 4ZB025 in May 1968. It was assigned to the Army Golden Knights in October 1974. Internatinal Field Studies of Columbus, Ohio registered it as N48159 on July 3, 1975, but its registration was revoked due to "enforcement". Consolidated Air Freight of Hialeah, Florida bought it on February 6, 1981. Its registration expired on August 27, 2012.

Unidentified U.S. Navy R4D at MASDC on April 27, 1975.

The Conroy Super-Turbo-Three, N156WC at the Mojave Airport on June 20, 1975.

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on November 13, 1977. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-5 42-92482 and then transferred to the Navy as R4D-5 BuNo 17136. Its Douglas construction number is 12287. It was registered N817NA on June 23, 1969.

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on October 28, 1979.

C-47 41-7723 on display at the Pima County Air Museum on December 18, 1979. It was formerly displayed at the Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base. Its Douglas construction number is 4201.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 on display at the Pima County Air Museum on December 18, 1979.

USDA Douglas DC-3 N7252N at Beale Air Force Base on May 31, 1980. It was delivered to the US Army Air Corps as 42-23668 on May 12, 1943. The USDA used it to distribute flies that had been sterilized by radiation. Photogapher: Brian Lockett

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on September 20, 1981.

Unidentified DC-3 at Camarillo Airport on December 7, 1981.

Conroy Tri-Turbo-Three, N23SA at the Camarillo Airport on December 7, 1981. The original Turbo-Three airframe was converted by John Conroy's Specialized Aircraft Company into the Tri-Turbo-Three. It was equipped with three 1,174-horsepower, Pratt & Whitney Canada PT6A-45 turboprops driving five-bladed propellers. Its registration was changed to N23SA. The cruise speed of the Tri-Turbo-Three was increased to 230 miles per hour. The nose engine could be shut down to increase its range at a reduced cruise speed of 180 miles per hour. It made its first flight with three engines on November 2, 1977 and appeared at the 1978 Farnborough Airshow.

Aero Service DC-3 N5000E at the Santa Barbara Airport on October 9, 1982. It was delivered to the Army Air Force as C-47A-90 43-16009. Its Douglas construction number is 20475. It was subsequently exported from the United States to South Africa as ZS-LVR.

NASA C-47H, N817NA in the hangar at the NASA Dryden Flight Research Center at Edwards Air Force Base on January 6, 1983.

C-47Bs, 45-0894 (c/n 16897), 43-16156 (c/n 20622), and 43-49786 (c/n 27047) at MASDC on December 19, 1984. 43-49786 was later registered as N376AS. It was exported and flew as ZS-OBU, 5Y-BNK, ZS-OBU, N376AS, and ZS-OBU. 45-0894 was sighted in a storage yard near Davis-Monthan Air Force Base in 2000.

DC-3C N403JB Pégase at the Santa Barbara Airport in July 1985. Its Douglas construction number is 34202. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-45, 45-0940 and later converted to a VC-47D. It is currently registered to Preferred Airparts of Kiddon, Ohio.

DC-3C N403JB Pégase at the Santa Barbara Airport in July 1985.

DC-3, N25CE Puff taxies past Goodyear Blimp, N4A Colombie at the Santa Barbara Airport in October 1985.

DC-3, N25CE Puff at the Santa Barbara Airport in October 1985. Its Douglas construction number is 12476. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-10, 42-92652. N25CE was subsequently exported to Venezuela and registered YV-761C. On December 17, 1994, it clipped trees on a hillside while on approach to Cerro Aicha and crashed. Seven of nine aboard were killed in the crash.

DC-3, N25CE Puff at the Santa Barbara Airport in October 1985.

DC-3C N403JB Pégase at the Santa Barbara Airport on October 16 1985.

DC-3C N403JB Pégase at the Santa Barbara Airport on October 16 1985.

DC-3 N760 Spirit of Seventy Six at Los Angeles Exposition Park on November 28, 1986. Its Douglas construction number is 3269. It was delivered to TWA as NC1944. W. G. Spillman registered it as N1944 on November 3, 1950. Union Oil Company bought it on November 24, 1950 and registered it as N760 in July 1963. The California Museum acquired it on December 15, 1982 and displayed it at Exposition Park. It was moved to the Western Museum of Flight at the Hawthorne Airport and then to the Flightpath Learning Center at Los Angeles International.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987. Its Douglas construction number is 1368. It was delivered to Pan American Airways as NC14296 on March 16, 1935. It was later operated in Mexico as VA-BJL and in Guatemala as LG-ACA and TG-ACA. It returned to the United States civil registry as N4867V. It is now in the collection of the Seattle Museum of Flight, although it may still be at the Long Beach Airport.

DC-2 NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987.

DC-2 NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987.

Former FAA DC-3 N58 at the Chino Airport on October 18, 1987. Its Douglas construction number is 9486. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-30, 42-23624 and then trasnsferred to the Navy as R4D-6, BuNo 12429. Subsequently it was registered N78125.

Former FAA DC-3 N58 at the Chino Airport on October 18, 1987.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L, N31310 at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Salair DC-3C N3FY at the Santa Barbara Airport on May 10, 1988. Its Douglas construction number is 20562. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-90, 43-16096. It crashed in thick fog and rain in mountainous terrain near Quetzaltenango Airport, Guatemala on November 1, 1998. 11 of the 18 on board were killed.

Salair DC-3C N3FY at the Santa Barbara Airport on May 10, 1988.

FAA DC-3C N34 at Brown Field near San Diego on May 22, 1988. Its Douglas construction number is 33359. It was delivered to the Army Air Corps as TC-47B-35 44-77027 and then transferred to the Navy as R4D-7 BuNo 99856.

FAA DC-3C, N34 at Brown Field near San Diego on May 22, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 23, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 24, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 25, 1988.

Salair DC-3C, N3FY is loaded with Fedex packages at the Santa Barbara Airport on May 26, 1988.

DC-3C, N541GA at the Santa Barbara Airport in March 1989. Its Douglas construction number is 34370. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B, 45-1100. Clay Lacy later purchased it and registered it as N814CL.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D in TWA livery at Marine Corp Air Station el Toro on April 29, 1989.

Marine Corps C-117D, BuNo 50835 at Marine Corps Air Station el Toro on April 29, 1989. Its Douglas construction number is 26998. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-20, 43-49737, then transferred to the Navy as R4D-6, 50835. It was converted to R4D-8 and later redesignated C-117D in 1962.

C-53B on the roof of the Frankfurt-Main Airport on June 21, 1989 is wearing the fictitious registration N569R. Its Douglas construction number is 4828. It was delivered to the Army Air Corps as 44-20058 on November 3, 1941. It has been restored in Swiss Air colors and is displayed in Munich.

Swiss Air DC-3 HB-IRN at the Swiss Transportation Museum in Lucerne on June 26, 1989. Its Douglas construction number is 33393. It was ordered by the Army Air Corps as C-47B-35, 44-77061 and transferred to the Royal Air Force as KN683. Swiss Air registered it as HB-IRN on March 28, 1947.


Voir la vidéo: The Grand Old Lady - Douglas DC-3C-47 Part 1 (Août 2022).