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Timbalier AVP-5 - Histoire

Timbalier AVP-5 - Histoire


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Timbalier
(AVP-54 : dp. 2592 ; 1. 310'0'' b. 41'Z"; dr. 13'6";
s. 18,2 k. ; cpl. 367 ; une. 1 5", 8 10mm.; cl. Barnegat)

Timbalier (AVP-54) a été posé le 9 novembre 1942 à Houghton, Washington, par le chantier naval du lac Washington; lancé le 18 avril 1943; parrainé par Mme S. B. Dunlap; et commandé le 24 mai 1946, capitaine James E. Johnson dans la commande.

Timbalier a quitté la région de Seattle le 20 juin et a atteint San Francisco deux jours plus tard. Passant à Alameda, l'hydravion a chargé des magasins et des pièces de rechange d'avion avant de se diriger vers San Diego le 26 juin. Elle a conduit des essais et un shakedown de la côte ouest jusqu'au 27 juillet, quand le navire a fumé au sud pour Panama. Elle a transité par le canal le 3 août et a remonté la côte jusqu'à New York.

Timbalier est resté au chantier naval de New York jusqu'à l'automne. Elle est devenue en route le 8 novembre mise dans Norfolk le jour suivant et est restée à proximité de Hampton Roads en décembre.

Le 3, Timbalier est parti de Hampton Roads et s'est rendu à San Juan, Porto Rico, où il est arrivé le 7 décembre et s'est présenté au commandant de la Fleet Air Wing (FAW) 11. Basé à Trinidad, l'hydravion a opéré dans le Caraïbes et au large de la côte est des États-Unis, s'occupant des Martin P5M Mariners de FAW 11 jusqu'à la fin de 1954.

Le Timbalier a été désarmé le 15 novembre 1954 et placé dans la flotte de réserve de l'Atlantique. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 1er mai 1960, et l'offre d'hydravions a ensuite été vendue le 20 décembre 1960 à Panagiotis Kokkinos, du Pirée, en Grèce.


Classe Barnegat (AVP-10) : Photographies

Cliquez sur la petite photo pour afficher une vue plus grande de la même image.

À Puget Sound, Washington, le 14 octobre 1941 dans sa configuration d'origine. La classe a été conçue avec une grande grue de manutention pour hydravions, similaire à celles des grands annexes pour hydravions, avec une queue arrière transparente sur laquelle l'avion pouvait être entretenu. Biscayne (AVP-11) a également été complété avec cette grue et Casco (AVP-12) et Mackinac (AVP-13) ont été construits avec elle début octobre 1941.

Photo n° 19-N-26458
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Près du Boston Navy Yard le 19 janvier 1942 dans sa configuration d'origine. Les deux premiers navires de la classe ont été achevés selon la conception originale de la classe avec une grande grue de manutention d'hydravions et une queue arrière transparente sur laquelle il pouvait soulever des hydravions pour l'entretien. L'avion présenté ici est un Vought OS2U Kingfisher.

Photo n° 19-N-27318
Source : Archives nationales des États-Unis, RG-19-LCM

Près du chantier naval de Puget Sound le 20 avril 1942 dans sa configuration d'origine. La grande grue d'hydravion à Barnegat et Biscayne s'est rapidement avérée insatisfaisante et, à la fin de décembre 1941, elle avait été retirée de Casco (AVP-12) et Mackinac (AVP-13) au cours des dernières étapes de leur construction. Ces deux navires étaient à la place complétés par une grue semi-fixe, dans laquelle une longue et lourde flèche rotative (abaissée et non visible ici) était actionnée par des machines dans un rouf fixe surmonté d'un mât léger à plusieurs pieds. Cet arrangement s'est également avéré insatisfaisant et a ensuite été remplacé par une grue similaire au modèle présenté à Humboldt et Matagorda, ci-dessous. Les AVP 12-13 étaient également complétés par des canons anti-aériens de 20 mm sur la queue arrière, que leur grande grue ne pouvait pas atteindre.

Photo n° 19-N-27318
Source : Archives nationales des États-Unis, RG-19-LCM

Photographié le 3 avril 1942 à Boston, Mass. dans sa configuration d'origine. En commençant par Humboldt (AVP-21) et Matagorda, les unités de cette classe ont été complétées par une grue beaucoup plus légère et plus petite que celles initialement installées dans l'AVP 10-13. (Ceux-ci ont également bientôt reçu le modèle plus léger.) Matagorda a conservé les deux supports de canon avant de la conception d'origine et a reçu un support antiaérien quadruple de 1,1 "à l'extrémité arrière de la superstructure et des canons de 10 à 20 mm, dont certains sur le fantail. Les AVP 12-13 et 21-22 ont été complétés avec cette configuration d'armement et l'AVP 11 y a été modifiée, le tout à la mi-1942. Matagorda porte un camouflage Measure 12 Modified.

Photo n° 19-N-28802
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Photographié le 17 janvier 1943 à Houghton, Washington, lors d'un essai peu de temps avant la mise en service. Il a été spécialement équipé pendant la construction de grues jumelles et d'une catapulte pour servir de navire-école aux unités d'aviation de cuirassés et de croiseurs, et a ainsi servi tout au long de la guerre. L'avion sur la catapulte est un Curtiss SO3C Seamew et celui sur le fantail est un Vought OS2U Kingfisher.

Photo n° 19-N-50266
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Photographié le 27 septembre 1943 à Norfolk avec un armement principal de 4 canons 5"/38, dont deux supports ouverts à l'arrière. Au cours de la première moitié de 1943, cinq navires de la classe Barnegat (AVP 24-26 et 29-30) ont été achevés avec cette configuration et deux autres (AVP 12 et 22) ont été modifiés en conséquence. L'armement plus fort visait à augmenter la capacité des annexes à se défendre et à défendre leurs avions lorsqu'ils étaient déployés seuls dans la zone avancée.

Photo n° 19-N-51368
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Au large du Mare Island Navy Yard le 16 septembre 1943 à l'issue d'une révision. Il a reçu un troisième canon de 5"/38 sur le fantail et sa monture quadruple d'origine de 1,1" à l'arrière a été remplacée par une monture quadruple de 40 mm à l'arrière et deux montures jumelées de 40 mm au milieu du navire. C'est devenu la configuration standard pour la classe entre la fin de 1943 et la fin de 1944. Les premiers navires achevés dans cette configuration étaient Onslow (AVP-48) et probablement Unimak (AVP-31), tous deux en décembre 1943.

Photo n° 19-N-52331
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Photographié le 27 décembre 1943 au large du Mare Island Navy Yard à la suite de réparations de graves dommages subis au combat en juillet 1943. L'un des quatre canons 5"/38 de son armement d'origine a été remplacé par un quadruple support de 40 mm.

Photo n° 19-N-57482
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Servant de navire amiral de la force d'invasion pour le débarquement d'Anzio, 21-22 janvier 1944. Notez le bateau PT à côté. Son armement à l'arrière se compose toujours de la monture quadruple de 1,1" et des canons de 20 mm installés à la mi-1942. Biscayne a été équipé d'installations de communication phares en avril 1943 et a été tardivement reclassé AGC en octobre 1944.

Photo n° 80-G-223478
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Pierside à Arzew, Algérie, le 11 juin 1944 lors d'exercices amphibies. L'USS Doran (DD-614) et une unité sœur de classe Gleaves sont hors-bord. Notez la ressemblance superficielle entre l'AVP et les destroyers, bien que l'AVP n'ait pas de directeur de conduite de tir et ait un faisceau plus grand et une longueur plus courte que les destroyers.

Photo n° 80-G-240881
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Photographié en 1946 tel qu'il était à l'origine. La bôme, les mâts et la pile d'un ARS de classe Diver sont visibles juste derrière elle. Son armement principal, un seul canon de 5"/38 et une monture quadruple de 40 mm, tous deux à l'avant, est devenu la norme pour la classe à la fin de 1944, reflétant la menace réduite pour ces navires dans les zones avancées. Les premiers navires achevés dans cette configuration étaient Castle Rock (AVP-35) et Suisun (AVP-53) en septembre-octobre 1944.

Photo n° NH 98809
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Dans le port de Tanapag, Saipan, en avril 1945, photographié depuis un hydravion PBM amarré à proximité. Une grande annexe d'hydravion (AV) se trouve derrière la poupe de l'AVP. Castle Rock porte un camouflage Weathered Measure 32, Design 2ax.

Photo n° 80-G-K-16186
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Au Pier 3, Miami, Floride, en novembre 1945.
Ce navire-école a perdu sa grue d'hydravion tribord.

Photo n° Aucune
Source : Shipscribe

Photographié peu de temps après sa remise en service en 1951, avec son armement d'origine composé d'un canon de 5"/38 et d'une monture quadruple de 40 mm.

Photo n° NH 97611
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Entretien de deux hydravions Martin PBM Mariner peu après la Seconde Guerre mondiale. Le deuxième support de canon quadruple de 40 mm, sur le fantail, a été ajouté vers 1948. Six autres navires (AVP 38-41, 53 et 55) ont été ainsi modifiés entre 1947 et 1951 environ.

Photo n° 80-G-483681
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Photographié avec un deuxième support de canon quadruple de 40 mm sur le fantail. Cette monture a été ajoutée vers 1948 et supprimée vers 1956.

Photo n° NH 98810
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Photographié le 10 juin 1952. Ce navire était l'un des quatre (AVP 48-49 et 51-52) qui a conservé un canon 5"/38 non blindé à l'arrière après avoir été reconfiguré avec l'armement de la fin de la guerre d'un canon 5"/38 et un quadruple Monture de 40 mm, les deux vers l'avant. Notez l'insigne de l'aviation sur la proue à l'arrière du numéro de coque.

Photo n° 80-G-444134
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Ravitaillement d'un hydravion P5M de VP-44 le 24 mai 1955. Elle porte la peinture blanche d'un vaisseau amiral de la Force du Moyen-Orient. Greenwich Bay , Duxbury Bay (AVP-38) et Valcour (AVP-55) ont tourné comme navire amiral du commandant de la Force du Moyen-Orient, d'environ 1950 à 1965. Greenwich Bay a perdu son seul quadruple support de canon de 40 mm, situé à l'avant, à la fin années 1940. Les deux autres vaisseaux amiraux ont conservé cette monture mais ont plutôt perdu leurs canons de 5"/38 au cours des années 1950.

Photo n° NH 97640
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Au large du chantier naval de San Francisco, le 19 décembre 1961, montrant le navire modifié pour être transféré en Éthiopie. Une superstructure supplémentaire a été ajoutée à l'arrière et son armement a été réduit à un seul canon de 5"/38 à l'avant.

Photo n° USN 1059113 (copié à partir d'une fiche)
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Photographié le 1er juin 1961 au large d'Oahu, à Hawaï. Rehoboth (AVP-50) et San Pablo (AVP-30) ont été reclassés aux navires d'arpentage en 1949, changeant leurs indicatifs de type de coque en AGS mais conservant leurs numéros de coque AVP. Tous deux avaient perdu toutes leurs armes à la fin des années 1950.

Photo n° USN 1057708
Source : Shipscribe

Effectuer un transfert highline avec l'USS Boston (CAG-1) le 10 mai 1964. Il a été fortement modifié pendant près de 15 ans de service en tant que navire amiral pour le commandant de la Force du Moyen-Orient. Elle a été reclassée AGF-1 en 1966 pour refléter cette affectation et a continué à servir de vaisseau amiral de la Force du Moyen-Orient jusqu'en 1972.

Photo n° NH 97989
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

USNS Josiah Willard Gibbs (T-AGOR-1)

Au large de Fort Richmond, Staten Island, vers le début des années 1960. Le San Carlos (AVP-51) a été converti en 1958 en navire de recherche océanographique et exploité par un équipage civil MSTS pour les laboratoires Hudson de l'Université Columbia. Le treuil de haute mer sur son fantail était le plus grand et le plus lourd utilisé jusqu'alors par les États-Unis pour la recherche océanographique.


Dans la foulée de l'acquisition de toute une vie, un groupe d'uniformes qui appartenait autrefois à un vétéran de l'USS Phoenix (CL-46), il est difficile d'imaginer qu'il existe d'autres maillots qui pourraient attirer notre attention. Certes, il y a un peu de recul une fois qu'un tel trésor est ajouté à notre collection. Cependant, cela ne diminue pas notre intérêt à rechercher d'autres artefacts de l'équipe de service.

Lorsqu'un collègue a attiré notre attention sur une liste d'enchères pour un maillot de flanelle vintage qu'il envisageait pour un projet, son design était immédiatement reconnaissable car il était conforme aux uniformes de l'équipe de baseball des navires de la Marine en temps de guerre. Des détails tels que la couleur, la police et la taille du lettrage en feutre athlétique et la façon dont ils sont arqués sur la poitrine du maillot s'alignent précisément sur ce que nous avons vu sur d'autres maillots d'équipe de navire. De la coupe du torse, des manches montées et de la fine soutache bleu marine qui encercle le col et orne la patte de boutonnage (et les poignets) aux boutons œil de chat et au col soleil, ce maillot rappelle de nombreuses autres hauts d'uniformes de baseball de l'US Navy en temps de guerre utilisés pour les équipes de navires de guerre.

USS Timbalier (AVP-54) à Puget Sound, 22 mai 1946, deux jours avant la mise en service (US Navy Photo).

En faisant preuve de diligence raisonnable pour mon collègue, nous n'étions pas du tout certains que le maillot appartenait à une équipe de baseball d'un navire de la Marine. Une recherche rapide du nom sur le devant du maillot n'a donné que peu de résultats. Au troisième rang des résultats de la recherche, derrière une entreprise de l'industrie pétrolière et gazière de neuf ans et une île-barrière de la côte du golfe de Louisiane, se trouvait le navire de guerre de la marine américaine portant le nom sur le maillot.

T I M B A L I E R (Français : timbalier joueur de timbale batteur de timbale)

Timbalier (AVP-54) baptisé par Mme S. B. Dunlap lors des cérémonies de lancement, le 18 avril 1943, aux chantiers navals du lac Washington, Houghton, WA (US Navy Photo).

Le navire, l'USS Timbalier (AVP-54), était un hydravion de classe Barnegat nommé en l'honneur de la baie Timbalier, située au nord de l'île Timbalier et partiellement fermée par sa rive nord. L'île Timbalier (qui est inhabitée), considérée comme l'une des îles-barrières de la Louisiane, est située à 75 miles à l'ouest de l'embouchure du fleuve Mississippi. L'appel d'offres pour hydravions a été autorisé par le Congrès dans les mois qui ont suivi l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. La quille de l'AVP-54 a été posée le 9 novembre 1942 au chantier naval du lac Washington (près de l'actuel Kirkland, Washington) sur la rive est du grand lac. La construction s'est déroulée lentement dans le petit chantier naval, ce qui a incité les dirigeants de la Marine à transférer le navire inachevé au chantier naval de Puget Sound (connu aujourd'hui sous le nom de chantier naval de Puget Sound à Bremerton, Washington) au début de 1944. Seize mois plus tard, le navire, toujours incomplet, a été déplacé retour aux installations du chantier naval du lac Washington et ne serait achevé qu'au printemps de l'année suivante, huit mois après la capitulation inconditionnelle du Japon et la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Lancement du Timbalier (AVP-54), le 18 avril 1943, aux chantiers navals du lac Washington, Houghton, WA (US Navy Photo). Timbalier (AVP-54) le plus proche de la jetée 6-A et à l'intérieur de Valcour (AVP-55) au chantier naval de Puget Sound, 10 janvier 1945. Les deux AVP ont été construits aux chantiers navals du lac Washington, Houghton, WA. et remorqué au Navy Yard pour l'achèvement. Timbalier a finalement été remorqué vers les chantiers navals du lac Washington et achevé là-bas tandis que Valcour a été achevé à Bremerton Navy Yard. La photo est prise depuis le poste de pilotage de l'USS Ticonderoga (CVA-14). Ce navire avait des galeries de 20 mm déplacées de l'extrémité arrière du pont d'envol vers les côtés (US Navy Photo).

La plupart des maillots de navire de la Marine que nous avons vus sur des photographies d'époque, d'autres collections ou mis en vente), en plus de présenter le nom du navire épelé en lettres de feutre athlétique sur la poitrine, comprennent également « USS », indiquant le navire comme étant celui de la Marine. "Navire des États-Unis". Ce maillot Timbalier n'a pas la désignation. On peut se demander : « En l'absence de désignation spécifique, qu'est-ce qui indique alors que ce maillot provient de l'USS Timbalier ?

USS Timbalier (AVP-54) s'occupant de deux hydravions Martin PBM-3D Mariner dans les mois qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale (US Navy Photo).

Obtenir directement un artefact de la personne qui l'a utilisé ou l'a porté est la provenance la plus à toute épreuve que l'on puisse recevoir. En l'absence d'une telle preuve, des analyses et des recherches sont nécessaires pour écarter ou valider l'authenticité d'un article. Nous avons analysé plusieurs aspects du maillot Timbalier qui nous ont aidés à déterminer que ce maillot provenait du navire.

  1. Datation de la conception du maillot
  2. Style de bouton
  3. Lettrage et chiffres en feutre athlétique
  4. Analyse de l'étiquette ou de l'étiquette du fabricant

La coupe du corps du maillot est alignée avec d'autres du début au milieu des années 1940 avec des caractéristiques telles que des manches montées de neuf 1/2 pouces et un grand col solaire. La laine grise est lourde et substantielle. Les cinq boutons sont de la variété œil de chat convexe plus grande qui était courante sur de nombreux maillots de baseball des équipes de service en temps de guerre. Le lettrage et les chiffres en feutre de sport bleu marine sont appliqués au point droit.

Compte tenu de ces seuls facteurs de conception, le maillot s'inscrit dans la chronologie 1945-46 et est certainement conforme à la date de mise en service du navire. Les informations sur l'étiquette du fabricant, "Northrop Sports Shop Inc., Norfolk, Virginie"), à notre avis, renforcent l'évaluation selon laquelle le maillot provient de l'USS Timbalier. Après la mise en service du navire, il a commencé son shakedown alors qu'il se dirigeait vers le sud depuis l'État de Washington. Après des escales en Californie, le Timbalier s'est dirigé vers la côte est, où se trouvait son affectation de port d'attache, en passant par le canal de Panama. L'USS Timbalier a passé trois mois au chantier naval de New York (anciennement connu sous le nom de Brooklyn Navy Yard) pour sa maintenance post-shakedown avant de transiter vers son port d'attache à Norfolk.

Étant donné que le navire avait très probablement son port d'attache à Norfolk, en Virginie, avant sa date de mise en service, il est sûr que l'équipement sportif du navire provenait du système d'approvisionnement de la marine de Norfolk. De plus, l'absence de l'« U.S.S. » le lettrage est peut-être dû à l'acquisition et à l'utilisation initiale antérieures à la date de mise en service du navire (quand il est devenu un navire américain).

Un autre aspect de recherche à considérer est que le maillot aurait pu être utilisé par une équipe collégiale, scolaire ou même semi-professionnelle, ce qui a suscité un effort considérable pour trouver des possibilités. En effectuant de nombreuses recherches dans plusieurs ressources de recherche, nous n'avons pas pu localiser même une faible possibilité d'une équipe de baseball alternative.

Fortement décoloré par la saleté et la nicotine, le maillot de l'USS Timbalier a un aspect marron plutôt que gris (source de l'image : photo eBay). Dans cette vue latérale, les taches brunes verticales sont bien visibles car elles sont nettement plus foncées que la décoloration globale du maillot (source de l'image : photo eBay). Cette vue du dos du maillot de l'USS Timbalier montre une plus grande décoloration sur la partie supérieure (source de l'image : photo eBay).

Après avoir retiré notre maillot USS Timbalier nouvellement acquis de son emballage d'expédition, il est devenu évident qu'il avait besoin d'être nettoyé. La flanelle de laine grise était décolorée en un ton brun avec de fortes stries de salissure. Le collier solaire présentait des taches brunes encore plus foncées dues aux huiles corporelles et à la sueur en raison du contact avec la peau du cou du joueur. L'odeur qui émanait du maillot était une odeur de moisi accablante combinée à du vieux tabac.

Après seulement quelques heures d'agitation douce et de trempage, la solution de nettoyage était fortement décolorée et brouillée par la saleté libérée par les fibres du maillot de l'USS Timbalier.

En suivant la même procédure de nettoyage que nous avons utilisée pour notre maillot USS Phoenix très sale, nous avons immédiatement immergé le maillot USS Timbalier dans le mélange approprié d'eau tiède et de solution de nettoyage pour textiles délicats. Presque dès que le maillot est entré dans le liquide, la saleté a commencé à se libérer des fibres, provoquant la décoloration et le trouble de l'eau savonneuse. Après près de quatre heures de trempage et d'agitation douce, l'eau était tellement décolorée que nos plans ont dû être modifiés. Plutôt que de laisser le maillot tremper toute la nuit dans la solution sale, la décision a été prise de vider l'eau sale, de rincer et de laver une deuxième fois.

Montrant la patte de boutonnage, la soutache étroite et le lettrage en feutre athlétique, toutes les caractéristiques confirment notre évaluation de l'âge de ce maillot comme étant fabriqué au milieu des années 40. Cette vue montre comment la soutache encercle le col et disparaît sous la patte de boutonnage. Le lettrage en feutre de sport bleu marine est appliqué avec un point droit datant de la Seconde Guerre mondiale. Appliqué avec des coutures droites de la Seconde Guerre mondiale couramment utilisées, l'état du lettrage en feutre athlétique est exceptionnel.

Après avoir passé une nuit dans la solution et avoir été soigneusement rincé, le maillot s'est considérablement amélioré, comme cela était perceptible à la fois par les sens visuels et olfactifs. La flanelle a été étalée à plat sur des serviettes sous un ventilateur de plafond pour sécher jusqu'à une légère humidité avant de sortir à l'extérieur pour le séchage final à l'air.

Un trio de maillots de la Marine se prélassant au soleil du soir, des arrivées récentes de la collection Chevrons and Diamonds, y compris la flanelle USS Timbalier montrée ensemble. La flanelle à fines rayures 1944 “NAVY”est le sujet d'un futur article Chevrons and Diamonds.

Une fois le séchage terminé, la flanelle USS Timbalier est maintenant prête à être exposée parmi nos autres artefacts de baseball et militaires. Avec quatre ajouts de maillots de baseball Navy dans le même nombre de mois, nous sommes stupéfaits par l'afflux de ces articles sur le marché des collectionneurs.


Timbalier AVP-5 - Histoire

Le projet de restauration des dunes et des marais de l'île Timbalier était un projet de restauration côtière visant à reconstruire environ 200 acres d'habitat de plage, de dunes et de marais le long de l'extrémité est de l'île. Le projet a été financé par la Loi sur les zones humides côtières, la planification, la protection et la restauration (CWPPRA) et administré par le Département des ressources naturelles de la Louisiane. Les objectifs du projet comprenaient l'élaboration d'une conception de structure souple et durable pour minimiser l'érosion future tout en offrant un habitat à divers oiseaux de rivage, poissons et autres espèces riveraines. L'île Timbalier est l'une des nombreuses îles-barrières qui constituent la première ligne de défense pour la protection contre les ouragans dans la région. LAN a fourni une modélisation côtière détaillée et une conception d'ingénierie côtière, qui incluaient les conditions des vagues avant et après le projet, les courants côtiers et transcôtiers et les changements de rivage à long terme. Les résultats de la modélisation ont été utilisés comme un outil quantitatif pour maximiser les fonds du CWPPRA en améliorant la performance du projet et en évaluant les caractéristiques de conception incrémentielles. En fin de compte, la modélisation a permis au Département des ressources naturelles de la Louisiane d'optimiser le financement du CWPPRA pour les objectifs du projet grâce à l'analyse de plusieurs alternatives. En plus de fournir la modélisation et l'analyse primaires, LAN a également développé les concepts de conception de dragage et de placement, et a révisé les documents de conception finaux.


F.M. Parker

Enfant, F. M. Parker a fait de l'auto-stop à travers le pays en travaillant comme berger dans le Montana, groom dans le Colorado et bûcheron dans l'Ohio. Il a obtenu un baccalauréat en géologie de l'Université de Dayton et a fait des études supérieures en géologie à l'Ohio State University. Il a travaillé dans les usines de GM et Chrysler la nuit pour se mettre à l'université. Après cela, il est entré dans l'U.S. Navy pendant 5 " ans avec du service dans les océans Pacifique et Atlantique à bord du Timbalier, AVP 54, un hydravion annexe.

Après la marine, il a été employé comme géologue dans les champs pétrolifères du Kansas et comme géologue d'exploration dans les mines d'uranium de l'Utah. Après quatre ans en tant que géologue, Parker est devenu directeur au Bureau of Land Management, qui fait partie du Department of Inter. En tant que garçon, FM Parker a fait du stop à travers le pays en travaillant comme berger dans le Montana, groom dans le Colorado et bûcheron dans l'Ohio. . Il a obtenu un baccalauréat en géologie de l'Université de Dayton et a fait des études supérieures en géologie à l'Ohio State University. Il a travaillé dans les usines de GM et Chrysler la nuit pour se mettre à l'université. Après cela, il est entré dans l'U.S. Navy pendant 5 " ans avec du service dans les océans Pacifique et Atlantique à bord du Timbalier, AVP 54, un hydravion annexe.

Après la marine, il a été employé comme géologue dans les champs pétrolifères du Kansas et comme géologue d'exploration dans les mines d'uranium de l'Utah. Après quatre ans en tant que géologue, Parker est devenu directeur au Bureau of Land Management, qui fait partie du ministère de l'Intérieur. Il a travaillé dans plusieurs États de l'ouest et à Washington, DC, puis a gravi les échelons pour devenir directeur de district du district de Vale dans l'Oregon, qui couvre jusqu'à 5 millions d'acres. Il était responsable de la gestion des multiples ressources du territoire et de sa protection de l'environnement. Il était responsable de centaines de permis de pâturage, de plusieurs troupeaux de chevaux sauvages, de rivières sauvages, de la faune, des loisirs, du bois, de la lutte contre les incendies et d'autres facteurs concernant une si grande superficie.

Doubleday a publié son premier livre en 1981. Le titre était Skinner et il y avait une histoire intéressante derrière ce titre. Le président du conseil consultatif du pâturage s'appelait Skinner et le Skinner du roman de Parker était un ivrogne et un pistolero, tandis que le vrai Skinner était un éleveur et une flèche droite. Parker n'était pas sûr de la façon dont le vrai Skinner utiliserait son nom, mais il a ri et a pensé que c'était une bonne histoire. . Suite


Aide juridique pour les anciens combattants de la marine diagnostiqués avec le mésothéliome

Si vous ou un membre de votre famille avez reçu un diagnostic de mésothéliome, de cancer du poumon lié à l'amiante ou d'amiantose après avoir servi dans un appel d'offres d'hydravions de la marine américaine, vous devriez vous renseigner sur votre droit légal à une compensation financière.

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Laststandonzombieisland

Ici à LSOZI, nous allons décoller tous les mercredis pour jeter un coup d'œil aux anciennes marines à vapeur/diesel de la période 1859-1946 et dresser le profil d'un navire différent chaque semaine. Ces navires ont une vie, une histoire qui leur est propre, qui les emmène parfois dans les endroits les plus étranges. – Christophe Eger

Navire de guerre Mercredi : 10 février 2016, le Chinco au long cours

USS Chincoteague (AVP-24) Photographié au milieu de 1945 à la suite d'une révision de la côte ouest. Sa monture quadruple de 40 mm a été déplacée vers l'avant, mais elle conserve un canon 5/38 non blindé sur le fantail. Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis. N° de catalogue : 19-N-88909

Ici, nous voyons une vue aérienne de la Barnegat-classe hydravion offre USS Chincoteague (AVP-24). Ce navire robuste mais méconnu allait servir une myriade de services dans l'Atlantique et le Pacifique sous de nombreux pavillons pendant environ 60 ans.

À l'époque d'avant les hélicoptères, les flottes du monde utilisaient des hydravions et des hydravions pour la recherche et le sauvetage, le repérage, le repérage d'artillerie navale à longue distance et des tâches générales telles que le transport du courrier et des passagers de grande valeur du navire au rivage. Les grands hydravions tels que les PBY et les PBM pourraient être déployés vers l'avant dans n'importe quelle baie ou atoll calme en eau peu profonde où une annexe les soutiendrait.

À l'origine, les annexes pour hydravions étaient des destroyers convertis ou de grands navires de transport, mais en 1938, la Marine a cherché une classe spécialement conçue pour les «petits annexes d'hydravions» (AVP), le Barnegats, qui pourrait soutenir un escadron d'hydravions pendant son déploiement avancé et fournir du carburant (stockage de 80 000 gallons d'Avgas), des bombes, des grenades sous-marines, des réparations et des tâches de dépôt générales pour les avions et leurs équipages tout en étant capable de survivre dans un environnement légèrement hostile environnement.

L'offre d'hydravions de classe Barnegat de la marine américaine USS Timbalier (AVP-54) avec deux hydravions Martin PBM-3D Mariner des Pelicans of Patrol Squadron 45 à la fin de 1948. Un quadruple canon de 40 mm en bois sur le fantail a été ajouté vers 1948. Archives nationales #80-G-483681

Le 41 Barnegats étaient des auxiliaires à longues jambes de 2500 tonnes et 311 pieds capables de flotter dans 12 pieds d'eau. Ils avaient de la place non seulement pour des magasins d'hydravions, mais aussi pour 150 aviateurs et équipages. Leur suite diesel n'était pas rapide, mais ils pouvaient parcourir 8 000 milles à 15,6 nœuds. Conçu à l'origine pour deux canons de 5 pouces/38 calibres, cela pouvait être doublé si nécessaire (et c'était souvent le cas), ce qui complétait un armement AAA décent aidé par un radar et même des grenades sous-marines et un sonar pour briser les sous-marins.

Tous assez doux pour un auxiliaire.

Le héros de notre étude, Chincoteague, a été posé le 23 juillet 1941 au chantier naval du lac Washington, Houghton, Washington. Mis en service le 12 avril 1943, il navigua immédiatement vers la baie de Saboe dans les îles Santa Cruz où la Marine se battait contre les Japonais et l'Empire ripostait de lui-même. Elle a été affectée pour être le ravitailleur de l'escadron de patrouille 71’s (VP-71) nouveau PBY-5 Catalinas près de l'île de Vanikoro.

Là, les 16 et 17 juillet, elle a subi onze attaques à la bombe allant des frappes d'un seul avion à l'assaut de neuf bombardiers à la fois. Alors qu'elle en repoussait beaucoup, ils laissèrent leur péage.

- À 7 h 38, le 17 juillet, deux bombes ont raté le navire et ont atterri dans l'eau à environ 50 pieds du côté tribord, explosant à une courte distance sous la surface. De nombreux fragments ont percé la coque, certains sous la ligne de flottaison. Plusieurs incendies ont été allumés, dont un feu d'essence, mais ceux-ci ont été efficacement éteints. L'inondation par les trous de fragments sous la ligne de flottaison a réduit la GM du navire d'environ 3,2 pieds à environ 1,6 pieds. Malgré cette réduction de la GM, les caractéristiques de stabilité étaient toujours satisfaisantes pour maintenir le navire debout en cas de dommages supplémentaires ou d'inondation.

-À 11 h 50, environ quatre heures plus tard, une petite bombe polyvalente* avec un court retard dans la fusée a frappé et a pénétré la superstructure, les ponts principal et deuxième et a explosé dans la salle des machines arrière. La coque n'a pas été rompue, mais la salle des machines a été inondée par une conduite d'aspiration de mer cassée de 8 pouces alimentant en eau de refroidissement le moteur diesel de propulsion principal. À mesure que le tirant d'eau augmentait, de l'eau est entrée dans le navire par les trous de fragments au-dessus du deuxième pont, qui n'avaient pas été bouchés efficacement. De grandes surfaces libres ont été créées sur le deuxième pont…

-À 14 h 20, une autre bombe a atterri dans l'eau à environ 15 pieds du côté bâbord, explosant sous l'eau. Cela n'a pas rompu la coque, mais la coque était en retrait au droit de la salle des machines avant. Les moteurs principaux avant se sont arrêtés en raison d'un choc, laissant le navire mort dans l'eau…

Diagramme des dommages causés par les bombes de l'USS Chincoteague (AVP-24) subies le 17 juillet 1943 à Saboe Bay au large des îles Santa Cruz. Bibliothèque du Département de la Marine, USS Chincoteague (AVP-24) Rapport sur les dommages de guerre n° 47. Planche I

Chincoteague a pu se mettre en route, a subi neuf morts et a été remorqué en Californie pour révision après seulement 12 semaines de service actif.

Frank Murphy en a fait la chronique plus tard dans USS Chincoteague : le navire qui ne coulerait pas. Quant aux VP-71, ils ont été réaffectés et déplacés à Halavo, dans la chaîne de l'île de Floride pour y poursuivre les opérations.

Émergeant à Noël 1943 avec ses réparations effectuées, sa suite AAA a été légèrement modifiée.

USS Chincoteague (AVP-24) Une vue bâbord de la partie avant du navire prise le 15 décembre 1943 au Mare Island Navy Yard. Le navire terminait la réparation des graves dommages subis au combat en juillet 1943. Les changements encerclés incluent de nouvelles antennes sur le mât de misaine et juste en avant de la pile. Photographie officielle de la Marine américaine, provenant des collections du Naval History and Heritage Command. N° de catalogue : NH 97709

USS Chincoteague (AVP-24) Photographié le 27 décembre 1943 au large de Mare Island Navy Yard après des réparations de graves dommages subis au combat en juillet 1943. L'un des quatre canons 5/38 de son armement d'origine a été remplacé par un quadruple support de 40 mm. Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis. N° de catalogue : 19-N-57482

De retour dans la flotte en 1944, elle a vu le gros du travail dans les îles Salomon autour de Bougainville, l'occupation des îles Marshall, l'action dans les îles du Trésor, puis a entretenu des hydravions à Kwajalein, Eniwetok, Kossol Roads dans les îles Palau, Guam, Ulithi Atoll , et Iwo Jima, gagnant six battlestars à la dure pour son service en temps de guerre.

Cela incluait le soutien des lourds PB2Y-3 Coronados du VP-13 et des “Black Cat” PBY-5 du VP-91 en 1944, puis les énormes PBM-3D Mariners du VP-25 l'année suivante.

Un PB2Y-3 du VP-13 à Midway en 1944. Le Chinco a soutenu les avions de cet escadron lors des opérations anti-navigation dans les îles Marshal du 26 février au 22 juin 1944 avec les gros bateaux effectuant deux patrouilles de 600 à 900 milles chaque jour , les secteurs de recherche les plus longs jamais parcourus par un PB2Y-3 à cette date. Le PB2Y-3 de 66 000 livres pouvait transporter six tonnes de bombes et avait une énorme envergure de 115 pieds

À la fin de la guerre, elle sillonna les eaux chinoises jusqu'en 1946, menant l'occupation et épongeant les tâches.

USS Chincoteague (AVP-24) Photographié au milieu de 1945 à la suite d'une révision de la côte ouest. Sa monture quadruple de 40 mm a été déplacée vers l'avant, mais elle conserve un canon 5/38 non blindé sur le fantail. Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis. N° de catalogue : 19-N-88911

Comme la plupart de ses 35 sisterships achevés (les six autres prévus ont été annulés), il a été désarmé peu de temps après la guerre le 21 décembre 1946 et désarmé à l'Atlantic Reserve Fleet, Texas Group, Beaumont.

Aussi, comme nombre de ses sœurs (Absecon, Biscayne, Casco, Mackinac, Humboldt, Matagorda, Absecon, Coos Bay, Half Moon, Rockaway, Unimak, Yakutat, Barataria, Détroit de Béring, Castle Rock, Cook Inlet, Wachapreague, et Willoughby) il a été prêté à la Garde côtière américaine où les navires étaient connus collectivement sous le nom de Casco-cotres de classe, ou communément simplement appelés à la mode Coastie en tant que navires de la classe « 8220311 » pour leur longueur totale.

Notez que la plupart de ses canons sont partis, mais elle a un nouveau radar de recherche aérienne sur son mât arrière qui a un hangar à ballons à sa base. Notez également les boîtiers des appareils Hedgehog ASW juste en avant du pont.

Le 7 mars 1949, avec son armement considérablement réduit, son équipement d'hydravion a atterri et son schéma de peinture est passé au blanc et chamois, il a été commandé comme USCGC Chincoteague (WAVP-375). Il était en fait le deuxième cotre de ce type à porter ce nom, après un remorqueur armé de 88 pieds utilisé dans les années 1920.

Pour être utilisé en service de station océanique, Chincoteague et ses sœurs ont reçu un abri de ballon à l'arrière, et des espaces autrefois utilisés pour loger les aviateurs ont été consacrés à l'équipement océanographique tandis qu'un treuil hydrographique et océanographique ont été ajoutés. Pour une utilisation en temps de guerre contre les sous-marins soviétiques, il reçut plus tard un sonar mis à jour et des tubes lance-torpilles Mk 32 Mod 5.

Sisters Absecon et Chincoteague USCG Base Portsmouth VA vers 1964. Notez que l'une a une bande de course et l'autre pas.

Domiciliée à Norfolk, elle passa de longues et ennuyeuses semaines en station loin de l'Atlantique. Cela a été interrompu par un sauvetage épique en haute mer lorsque, le 30 octobre 1956, Chincoteague sauvé 33 membres d'équipage du cargo allemand, Helga Bolten, au milieu de l'Atlantique Nord en utilisant deux canots de sauvetage gonflables, les débarquant aux Açores.

12 novembre 1956 Alors qu'il patrouillait à la station météorologique DELTA, le cotre CHINCOTEAGUE a secouru l'équipage du cargo allemand sinistré HELGA BOLTON

À la fin des années 1960, la Marine se départit de ses derniers Barnegatles navires de la classe -car ils devenaient longs dans la dent et les hydravions étaient retirés. De plus, avec le nouveau Hamilton-classe 378 pieds High Endurance Cutters en ligne, la Garde côtière n'avait pas non plus besoin de ces navires.

Néanmoins, quelqu'un d'autre l'a fait.

Une belle image du sistership USS Cook Inlet en service de la Garde côtière sous le nom de WAVP-384. Il sera transféré à la marine vietnamienne sous le nom de RVNS Tran Quoc Toan (HQ-06) en 1971

Entre 1971-1972 Chincoteague et 6 de ses sœurs au service de la Garde côtière (Wachapreague, Absecon, Yakutat, détroit de Béring, Castle Rock, et Entrée de cuisson) ont été transférés à la Marine de la République du Vietnam. Chincoteague devenu RVNS Ly Thuong Kiet (HQ-16) le 21 juin 1972.

Cependant, son service de guerre dans les eaux vietnamiennes fut de courte durée.

Lorsque Saigon est tombé en avril 1975, il a navigué avec Yakutat (RVNS Tran Nhat Duat), Détroit de Béring (RVNS Tran Quang Khai), château de Pierre (RVNS Tran Binh Trong), Entrée de cuisson (RVNS Tran Quoc Toan), et Wachappreague (RVNS Ngo Quyen) aux Philippines en tant que marine en exil remplie non seulement de militaires mais aussi de leurs familles. Absecon est resté sur place et a servi dans la marine populaire pendant plusieurs années.

Le gouvernement philippin a désarmé les offres d'hydravions transformées en frégates et les a internés, puis les a finalement pris en charge après quelques semaines pour empêcher les efforts du nouveau gouvernement vietnamien de les récupérer. Comme les États-Unis possédaient toujours les navires, ils ont été vendus pour une chanson au PI en 1976.

En mauvais état, certains ont été désarmés et dépouillés de leurs pièces utilisables pour mieux les garder en service. En tant que tel, Chincoteague navigué dans la marine philippine en tant que patrouilleur BRP Andrés Bonifacio (PF-7), le vaisseau amiral de la flotte, pour une nouvelle décennie avec ses fidèles sœurs BRP Gregorio Del Pilar (Wachappreague), BRP Diego Silang (Détroit de Béring), et BRP Francisco Dagohoy (château de Pierre) le long de la balade.

Les Philippines prévoyaient de doter ces navires de nouveaux systèmes radar (SPS53) et de harpons dans les années 1980, mais ces derniers ne se sont jamais concrétisés. Malgré cela, le pont arrière qui accueillait les hydravions de la marine américaine et les ballons météo de la Garde côtière a été remplacé par un héliport pour un hélicoptère léger MBB BO-105, perpétuant une tradition de l'aviation même dans sa vieillesse.

Laissé dans un statut de réserve après 1985, Chincoteague/Ly Thuong Kiet/Andres Bonifacio a finalement été retirée du service en 1993, ses trois sœurs étant déjà vendues à la ferraille.

Elle a survécu en tant que ponton à quai utilisé pour l'entraînement occasionnel jusqu'à ce qu'elle soit envoyée aux briseurs en 2003, la dernière de sa classe à flot. En tant que tel, il a bien survécu à l'ère de l'hydravion militaire.

La chose la plus proche d'un monument pour ces navires est le USS/USCGC Unimak (AVP-31/WAVP/WHEC/WTR-379), le dernier de la classe en service aux États-Unis, qui a été coulé en 1988 en tant que récif artificiel au large de la côte de Virginie dans 150 pieds d'eau.

Son nom perdure sous la forme du USCGC Chincoteague (WPB-1320), un île-Coupe classe 110 pieds mise en service en 1988.

Quant aux quatre escadrons de patrouille d'hydravions qui ont volé du Chinco pendant la Seconde Guerre mondiale (VP-13, VP-25, VP-71 et VP-91), ils ont été supprimés respectivement en 1945, 1950, 1946 et 1991 avec PATRON91 pilotant des Neptunes. et plus tard des P-3 pendant la guerre froide.


Déplacement 1 766 t.(lt) 2 800 t.(fl)
Longueur 311′ 6″
Faisceau 41′ 1″
Brouillon 12′ 5″
Vitesse 18,2 kts (essai)
Complément
USN
Officiers 14
Enrôlé 201
Escadrons d'aviation de l'USN
Officiers 59
Enrôlé 93
USCG
Officiers 13
Enrôlé 136
Plus grande capacité de flèche 10 t.
USCG Électronique
Radar : SPS-23, SPS-29D
Sondeur : SQS-1
Électronique de la marine philippine
Radar : AN/SPS-53, SPS-29D
Armement
USN
quatre simples 5″/38 cal
un support de pistolet AA quad 40 mm
deux supports de canon AA de 40 mm jumelés
quatre supports de canons AA jumeaux de 20 mm
USCG
un seul 5″/38 cal. Support de pistolet à double usage Mk 12, Mod 1
un réalisateur Mk 52 Mod 3
un radar de contrôle de tir Mk 26
un projecteur Mk 11 A/S
deux tubes lance-torpilles Mk 32 Mod 5 (plus tard supprimés en 1972)
Capacités de carburant
Diesel 2 055 barils
Essence 84 340 gallons
Propulsion
Fairbanks-Morse, 38D8 1/2 moteurs diesel
Réducteurs principaux Fairbanks-Morse simples
Générateurs de service de navire
deux moteurs diesel 100Kw 450V A.C.
deux moteurs diesel 200Kw 450V A.C.
deux hélices, 6 400 shp
20 Kts max, 8 000 milles à 15,6 nœuds.

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Timbalier AVP-5 - Histoire

1857 Les phares autorisés à être construits aux entrées des baies de Barrataria et Timballier, et au col de la Sabine, sont achevés et les feux exposés.

1858 - Un feu blanc fixe du quatrième ordre catadioptrique du système de Fresnel, a été exposé depuis la tour blanche octogonale, récemment érigée du côté ouest du Grand Col de Timballier, à l'entrée de la baie, en Louisiane. La tour est construite en brique, haute de 55 pieds, et blanchie à la chaux. Le plan focal du feu est à 60 pieds au-dessus du niveau moyen de la mer, et le feu doit être visible à 13 milles marins, dans les états ordinaires de l'atmosphère, du pont d'un navire à 15 pieds au-dessus de l'eau. Position approximative Lat. 29 04' Nord. Lou. 90 16' 30" à l'ouest de Greenwich. Par ordre du Lighthouse Board,

W. H. STEVENS,
Inspecteur du neuvième district de L.H.
GALVESTON, TEXAS, 7 décembre 1857.

1864 - Après l'occupation de la partie sud du Texas par les forces américaines, les autorités militaires demandent le rétablissement des feux à Point Isabel, Ship shoal, Point de Fer, Timballier, Aransas Pass et Padre île. Des mesures ont été promptement inaugurées pour vérifier l'état et les nécessités de ces stations, et des appareils d'éclairage appropriés ont été envoyés pour être mis en place lorsque les réparations requises auront été achevées.

1867 Timbalier Cette tour, construite sur une plage de sable basse, près de la pointe de l'île Timbalier, a été envahie par la mer, de sorte qu'au début de 1867 elle était entièrement entourée d'eau. Le 9 février, l'information a été reçue que la tour risquait de tomber, et le 20 du même mois, des ouvriers ont été envoyés pour démonter l'objectif et établir un gyrophare au-dessus de l'habitation. L'objectif, un fixe de quatrième ordre, était stocké dans la demeure du gardien. Les 29 et 30 mars suivants, lors d'un ouragan, le logis, ainsi que la tour et tout ce qui se trouvait autour de la gare, furent rasés jusqu'au sol et recouverts de trois à six pieds d'eau. Tout ce qui appartenait au phare, ainsi que la propriété privée des gardiens, a été perdu. Il semble juste que les gardiens, qui ont fidèlement accompli leur devoir, s'échappant à peine de leur vie, et vivant pendant quelques jours dans une bouée en fer, devraient être payés la valeur réelle de leurs pertes en vêtements, etc. soumis, avec la recommandation que les crédits nécessaires soient ouverts.

Cette station est trop importante pour rester longtemps sans lumière. Un phare à pieux vissés, du troisième ordre, placé dans les hauts-fonds à l'intérieur de l'île, et abrité par elle de la mer, serait finalement le plus économique, et une estimation du coût d'une telle structure est ci-jointe. soumis à l'action du Congrès.

1868 Baie de Timbalier. Dans le dernier rapport annuel, la nécessité de construire un nouveau phare à pieux vissés dans les hauts-fonds, à l'intérieur de l'île, a été soulignée. Les propos alors tenus sont à nouveau portés à l'attention du Ministère.

1869 - Baie de Timbalier, Louisiane. Il y a un crédit pour reconstruire le phare (détruit par une tornade) à cet endroit. Les travaux commenceront le plus tôt possible.

1870 - Baie de Timbalier, côte de la Louisiane. Le phare à cet endroit sur la côte de la Louisiane a été détruit par une tornade, et le Congrès lors de sa session suivante a fait un crédit pour le reconstruire, qui est cependant revenu au trésor sous les opérations des cinquième et sixième sections de la loi du 12 juillet 1870. Cette lumière est considérée comme d'une telle importance pour le commerce du Golfe, et surtout à celui de et vers Mobile, la Nouvelle-Orléans, et les ports du Texas et Mexique, cette demande a été faite pour l'emploi temporaire d'un petit navire-phare jusqu'à ce que la nouvelle tour puisse être construite, demande qui a dû être refusée en raison de l'absence d'autorité pour se conformer à la demande. Bien que ce phare se trouve à l'embouchure de la baie de Timballier, son importance pour la navigation réside dans le fait qu'il s'agit d'un feu de bord de mer, marquant un important espace sombre, sur cette côte basse au large de laquelle se trouvent de dangereux hauts-fonds. Une réaffectation de l'argent qui est revenu au trésor a été demandée et incluse dans les prévisions annuelles

1871 L'île Timbalier, intermédiaire entre les nos 342 et 343 de la liste des phares de 1871. Un phare en fer à pieux vissé, avec plan focal à cent vingt-cinq pieds au-dessus de la mer, sera érigé à cet endroit. Le terrain du gouvernement, sur lequel se dressait l'ancienne tour de briques, a été entièrement emporté. L'île étant inhabitée et sujette à des débordements dangereux, en fait un récif de sable bas, stérile, impropre à la culture, aucune difficulté pour obtenir un nouveau site n'est appréhendée. Le nouveau phare sera placé à une profondeur d'eau pratique à l'intérieur de l'île, qui, dans ce cas, constituera un brise-lames efficace. L'emplacement sera également à une certaine distance de la pointe est de l'île West Timbalier (vers l'ouest), car la pointe est sujette à l'abrasion. La baie offre un abri sûr pour les navires utilisés dans la construction. Les plans de ce Phare sont terminés, et il sera bientôt sous contrat.

1872 Timbalier, Timbalier Bay, Louisiane. Une tour en fer de premier ordre, à élever sur pieux vissés, est sous contrat dans le Nord. Sa conception est une charpente à charpente avec un escalier à vis enserré de tôle, donnant accès à la lanterne, et muni d'un logis de gardien dans la partie inférieure de la tour. Il sera placé dans l'eau, sous le vent de West Timbalier Island. Comme les fonds disponibles sont insuffisants pour terminer l'érection du bâtiment, il est jugé souhaitable de stocker le fer jusqu'à ce qu'un crédit supplémentaire de 44 000 $ puisse être accordé par le Congrès pour son achèvement.

1873 - Timbalier, entrée de la baie de Timbalier, Louisiane. Une petite partie de la ferronnerie de ce phare a été expédiée de New York, et à son arrivée à South West Pass, en juin, a été stockée jusqu'à ce que les préparatifs de son érection pourrait être achevée.

Le bois et le matériel pour la construction de la plate-forme, nécessaires pour faciliter les travaux dans son érection, ont été envoyés à la gare par les offres de phare Guthrie et Magnolia et débarqués sur la plage proche du site. Une force de travail a été envoyée à la gare au début du mois de juillet et la construction de la plate-forme a commencé dès leur arrivée, il est proposé de faire avancer les travaux avec toute la diligence possible. Il est prévu que la plate-forme soit assez grande pour contenir la ferronnerie de la tour et qu'elle laisse suffisamment de place pour les quartiers du groupe de travail, évitant ainsi la nécessité de garder de gros navires amarrés près de l'ouvrage.

Avant l'emplacement définitif de l'emplacement du phare, une étude approfondie de l'île de Timbalier occidental et des eaux environnantes a été effectuée, car en l'absence de cartes correctes, la nature de la baie de Timbalier était presque inconnue.

Les fonds actuellement disponibles pour l'érection de la tour sont insuffisants pour son achèvement, et un crédit de 15 000 $ pour l'achever est recommandé.

1874 - Timbalier, entrée de Timbalier Bay, Louisiane. Le bois et le matériel requis pour la construction de la plate-forme, pour aider aux travaux d'érection de ce phare, ont été envoyés à la gare au début du mois de juillet 1873, et les travaux ont été immédiatement commencés. La plate-forme n'a été complètement achevée qu'au mois de décembre 1873, les opérations étant considérablement retardées par la perte de parties des pieux et des gros bois de construction, qui ont été emportés lors des fréquentes marées hautes. Après l'achèvement de la plate-forme et des quartiers du groupe de travail, l'adjudicataire du phare Magnolia a été envoyé à la gare de Southwest Pass avec les ferronneries de la fondation et de la première série du phare. A son arrivée, des préparatifs ont été faits pour poser les pieux de fondation, cela a été fait avec succès au cours du mois de janvier 1874, et l'érection du phare a été rapidement effectuée jusqu'au 19 février, date à laquelle le principal la colonne et les croisillons de la deuxième série avaient été mis en place. Les fonds pour la poursuite des travaux étant épuisés, les travaux furent suspendus à la date ci-dessus, et le groupe de travail congédié, un gardien étant laissé à la gare pour s'occuper du domaine public. Un crédit supplémentaire de 15 000 $ pour l'achèvement du phare étant dégagé par la loi du 23 juin 1874, un groupe de travail sera organisé et dépêché à la gare pour reprendre les opérations. Il est proposé de faire avancer les travaux jusqu'à leur achèvement le plus rapidement possible.

1875 -Timbalier, entrée de Timbalier Bay, Louisiane. Un crédit de 15 000 $ ayant été fait par acte du 23 juin 1874, pour compléter cette lumière, un groupe de travail a été envoyé à la station en juillet 1874, et les opérations ont repris , le phare fut complètement terminé en janvier 1875, et allumé pour la première fois le soir du 20 de ce mois. La structure est une tour en fer à pieux vissés, ayant le logis du gardien dans la partie inférieure, et un escalier fermé du logis à la lanterne. Le plan focal est à 111 pieds au-dessus du niveau de la mer. L'appareil à lentilles est du second ordre, montrant une lumière blanche fixe variée par des éclairs rouges.

1881 - Timbalier, côté ouest de Grand Pass, entrée de Timbalier Bay, Louisiane. Neuf des douilles en fer se sont avérées fêlées et ont été réparées en les ceignant avec de lourds colliers en fer forgé boulonnés ensemble. Le Iens était calé pour tourner sur un axe vertical. La tour est légèrement d'aplomb. Toute la structure a été goudronnée à l'extérieur et peinte à l'intérieur, et les boiseries ont été réparées. La gare est en bon état.

1882 - Timbalier, côté ouest de Grand Pass, entrée de Timbalier Bay, Louisiane. Un nouveau verre rubis pour les panneaux flash a été envoyé à la gare, qui est en bon état.

1883 - Timbalier, près de l'entrée de Timbalier Bay, Louisiane. Des lampes à huile minérale ont été remplacées par des lampes à huile de saindoux autrefois utilisées, et diverses réparations mineures ont été effectuées. La gare est en bon état.

1888 Timbalier, entrée de Timbalier Bay, Louisiane. Cette station est équipée d'un nouveau bateau, l'ancien ayant été condamné pour innavigabilité.

1894 Timbalier, entrée de Timbalier Bay, Golfe du Mexique, Louisiane. Cette lumière est minée par l'affouillement du chenal, et au matin du 23 janvier 1894, elle bascule. L'appareil d'éclairage a été sauvé dans un état endommagé. Une tentative a été faite pour mettre en pièces la tour démantelée et la sauver, mais en raison de l'incapacité de l'annexe du phare à s'approcher suffisamment près de l'épave et du besoin urgent de ses services ailleurs, les travaux ont été interrompus. La difficulté et le coût des travaux étaient tels qu'il fut décidé d'abandonner l'épave. Une structure pyramidale carrée temporaire a été érigée pour montrer une lumière de lanterne fixe à 30 pieds au-dessus des hautes eaux moyennes, du côté nord de l'île Timbalier, à environ 1 milles à l'ouest de l'extrémité est, mais du côté ouest de Grand Pass, entrée de Timbalier Bay, Louisiane. Une habitation temporaire pour le gardien a également été érigée à 30 pieds de la balise. La nouvelle balise porte S.W. À un demi-mille marin à l'ouest de l'épave du phare de Timbalier. Cette lumière a été exposée pour la première fois le 20 mars 1894. Le Conseil, lors de sa séance du 7 mai 1894, décida que les exigences de la navigation n'étaient pas de nature à justifier le rétablissement du phare de Timbalier, mais plutôt l'utilisation d'un feu à lentille-lanterne, semblable à celui actuellement utilisé à Head of les Passes, en Louisiane, sur la balise récemment érigée et utilisée pour la lumière tubulaire de la lanterne maintenant affichée, ce qui peut être fait à un coût approximatif de 250 $. Des mesures précoces seront prises pour établir une telle lumière.

1898 Timbalier, entrée de Timbalier Bay, Louisiana. Une citerne a également été érigée sur une fondation sur pieux. Un quai de 195 pieds de long et de 8 pieds de large, avec une plate-forme d'atterrissage et des marches menant à l'eau à l'extrémité, a été construit sur des pieux de tuyaux de gaz galvanisés de 3 pouces et des brides de 7 pouces, et des seuils de cyprès, des couronnements, des lisses et des sol. Un hangar à bateaux a été construit à la fin. Une pièce a été aménagée attenante à l'annexe pour le stockage des peintures et des huiles.

1899 Timbalier, entrée de la baie de Timbalier. Louisiane. Les matériaux ont été livrés pour être utilisés dans les réparations. Les travaux vont bientôt commencer.

1900 Timbalier, entrée de Timbalier Bay, Louisiane. Le quai a été prolongé de 330 pieds. Il mesure 8 pieds de large et est muni d'un T à son extrémité, de 10 pieds sur 18 pieds dans le plan. Le hangar à bateaux a été reconstruit vers l'extrémité du quai en eau plus profonde. Les fondations de la demeure du gardien étaient contreventées et hérissées de pointes de 12 pouces. La maison pétrolière était contreventée avec du bois et clouée jusqu'à la fondation avec des pointes de 12 pouces. Diverses réparations ont été effectuées.

1906 - Timbalier, côté nord de l'île Timbalier, golfe du Mexique, Louisiane. Quelque 400 pieds de quai de 7 pieds de large ont été construits. Diverses réparations ont été effectuées.

1915 - J.C. Gray, gardien, J.P. Anderson, assistant, gardien, a maintenu la lumière dans des conditions difficiles pendant l'ouragan.

1917 Cloche actionnée par des machines établies.

1917 Réparation et reconstruction des aides à la navigation, Golfe du Mexique. La loi du 28 février 1916 attribua 200 000 $ pour la réparation et la reconstruction des aides à la navigation endommagées ou détruites par les ouragans sur le golfe du Mexique. On trouvera ci-dessous une liste des travaux terminés et en cours, auxquels s'ajoutent certains travaux qui ne sont pas encore achevés, tous les efforts ayant été faits pour rétablir les aides à la navigation avant le début des travaux moins importants . Au cours de l'exercice, les parties suivantes des travaux ont été achevées : Phare du Timbalier, Louisiane : Construction d'une nouvelle structure à ossature surmontée d'une tour et d'une lanterne, soutenue par 25 pieux créosotés à enveloppe de fer et une cloche établie pour le signal de brume frappé par la machinerie.

1927 Réparations dues aux dommages causés par l'ouragan : 500 tonnes de protection en enrochement achetées, dont 147 tonnes ont été placées à la station au 30 juin.

1928 Réparations dues aux dommages causés par l'ouragan : achèvement de la mise en place de 475 tonnes d'enrochements supplémentaires

1931 - Une tempête qui frappe la côte de la Louisiane les 14 et 15 juillet fait des dégâts considérables à plusieurs phares. Au phare de Pass Manchac, la cloison du brise-lames a été endommagée et la roche qui avait été placée à côté de celle-ci a été emportée. Le lancement de la station a été coulé mais a ensuite été soulevé par l'appel d'offres.

Au phare de la baie de Barataria, la roche qui a été placée l'année dernière a été emportée dans une certaine mesure, et le remblai de terre sur lequel repose la tour s'est encore effondré.

Au phare de Timbalier, le gardien rapporte que de lourdes roches récemment placées à cette station ont été gravement emportées par les mers, et qu'il y a maintenant un trou sous l'habitation.

Au phare du lac Borgne, le quai a été légèrement endommagé et au phare de la jetée de South Pass East, il y a eu des dommages. Gulfport Channel Light Buoy No. 2, Mississippi, a coulé à ses amarres mais a été récupérée plus tard.


Histoire de l'escadron : VP-34

Fondé en tant qu'escadron de patrouille TRENTE-QUATRE (VP-34) le 16 avril 1942.
Rebaptisé Patrol Bombing Squadron TRENTE-QUATRE (VPB-34) le 1er octobre 1944.
Démantelé le 7 avril 1945.

Insigne et surnom de l'escadron

Le seul insigne de l'escadron a vu le jour lors de sa première période de service dans le Pacifique Sud au début de 1944. Le VP-34 était l'un des dix escadrons de patrouille de la Marine à être désignés Black Cats pendant la guerre.Le surnom vient de la peinture noire mate appliquée aux Catalinas et des missions de frappe nocturne assignées à ces escadrons. L'insigne de l'escadron VP-34 présentait un visage de chat avec ses mâchoires rongeant un cargo ennemi. Au-dessus de la tête du chat se trouvaient un casque radio et une casquette. En haut de l'insigne se trouvait la légende Black Cats, et en bas VPB-34, et Southwest Pacific. Couleurs : (voir page Logos, -éd.)

Surnom : Black Cats, 1944�.

Chronologie des événements importants

16 avril 1942 : Le VP-34 a été établi à NAS Norfolk, en Virginie, sous le contrôle opérationnel de FAW-5, en tant qu'escadron d'hydravions pilotant le PBY-5 Catalina. Une pénurie d'avions a empêché l'escadron de recevoir son effectif complet de Catalinas jusqu'au début de juin 1942. Dans l'intervalle, le VP-81 a prêté à l'escadron un PBY-5 avec lequel s'entraîner. Plusieurs équipages ont été envoyés à Banana River, en Floride, et à Key West, en Floride, pour une instruction de vol avec d'autres escadrons.

25 juillet 1942 : Le VP-34 était alors entièrement équipé et habité. Des ordres ont été reçus pour le service au NAS Coco Solo, C.Z., avec des détachements à Kingston, en Jamaïque, et à Trujillo, au Honduras. Au cours de cette période, l'escadron a mené une formation ASW et a assuré des patrouilles de couverture de convoi sous le contrôle opérationnel de FAW-3.

10 octobre 1942 : L'escadron a été transféré à NAS Guantanamo Bay, Cuba, sous le contrôle opérationnel de FAW-11. Des détachements ont été maintenus à Great Exhuma Island, à San Juan, à Antigua, à Trinidad et à Essequibo. La couverture des convois et des patrouilles ASM dans les Caraïbes a été assurée 24 heures sur 24.

7 juin 1943 : Le VP-34 a été relevé de ses fonctions dans les Caraïbes et transféré au NAS de San Diego, en Californie, sous le contrôle opérationnel du FAW-14. Le personnel a obtenu un congé dans les foyers avant le départ imminent vers le Pacifique Sud. Au retour de congé, toutes les mains ont commencé à préparer le transpac vers NAS Kaneohe, Hawaï.

8 / Le VP-34 est arrivé à NAS Kaneohe, à Hawaï, et est passé sous le contrôle opérationnel de FAW-2. Le personnel de l'escadron a reçu une brève période d'entraînement au combat à proximité des îles hawaïennes.

24 juillet 1943 : L'escadron a été divisé en détachements avec six avions à Midway Island, cinq à Canton Island et un à Johnston Island. Des patrouilles de recherche à proximité des îles ont été menées pendant la journée. Les détachements de l'escadron retournent à Kaneohe le 11 août 1943.

18 août 1943 : Un détachement de six avions a été envoyé sur l'île de Funafuti.

23 août 1943 : Un détachement de trois avions retourna à Johnston Island, restant jusqu'au 12 septembre 1943, date à laquelle ils retournèrent à NAS Kaneohe. Deux jours plus tard, ce même détachement a été envoyé sur l'île de Canton pour effectuer des recherches de jour à longue portée pour les navires ennemis.

21 septembre 1943 : Les détachements de Canton et de Funafuti ont été transférés à Perth, en Australie, et sont arrivés le 29 septembre 1943. L'escadron a mené des patrouilles d'entraînement et de recherche à longue distance jusqu'à la mi-décembre sous le contrôle opérationnel de FAW-10.

18 décembre 1943 : VP-34 a été transféré à Palm Island, Queensland, Australie, sous le contrôle opérationnel de FAW-17. Le 26 décembre 1943, l'escadron était situé à Samarai, en Papouasie-Nouvelle-Guinée, où il commença ses premières opérations de combat offensives contre l'ennemi en tant qu'escadron Black Cat.

31 décembre 1943 & 15022 janvier 1944 : Le capitaine de corvette Thomas A. Christopher, commandant de l'escadron, a donné le ton aux opérations du VP-34 dans la zone d'opérations de la mer de Bismarck. Le 31 décembre 1944, il attaque et endommage un navire ennemi lors d'une patrouille de nuit. Le 22 janvier 1944, il attaqua à nouveau et endommagea un navire ennemi pendant la nuit, subissant des dommages dus à de violents tirs AA, blessant un membre d'équipage. Pour son leadership dans la recherche de l'ennemi et la poursuite de l'attaque sous un feu nourri, le lieutenant-commandant Christopher a reçu la Navy Cross. Le 15 janvier 1944, Christopher a mené une attaque de cinq avions contre un convoi ennemi fortement escorté qui tentait de traverser le détroit. Il a fait une attaque en tête de mât à très courte distance et a personnellement représenté un navire marchand de 6 800 tonnes, tandis que le reste du vol en a détruit deux autres. Pour cette action, le lieutenant-commandant Christopher a reçu une étoile d'or au lieu d'une deuxième Croix de la Marine.

31 décembre 1943 & 15015 février 1944 : Le lieutenant Ellis J. Fisher a mené son PBY-5 Catalina dans de nombreuses attaques contre des navires japonais dans la mer de Bismarck. Dans les nuits du 31 décembre 1943, du 4 au 15 janvier 1944 et du 15 février 1944, il participa à des attaques contre des convois ennemis lourdement escortés, coulant un grand navire marchand, endommageant lourdement un autre et aidant à la destruction d'un grand pétrolier. Les 18 janvier et 2 février 1944, il endommage un grand navire marchand et coule un pétrolier de taille moyenne. Le 13 février 1944, il mitrailla et détruisit avec succès un navire ennemi armé, coula cinq vedettes à moteur et endommagea probablement un sous-marin miniature. Pour ses actions entre le 31 décembre 1943 et le 15 février 1944, il a reçu la Navy Cross.

Janvier & Février 1944 : Dans les nuits du 16 au 22 janvier et du 15 février, le lieutenant Harold L. Dennison a mené son PBY Catalina contre des navires ennemis dans la mer de Bismarck et à proximité de bases ennemies puissantes. Il a bombardé un destroyer ennemi sous un feu antiaérien intense qui a causé de graves dommages à son avion. Cependant, avec son avion endommagé, il est revenu pour faire des attaques répétées de mitraillage. Dans des conditions météorologiques dangereuses, il a mené une attaque contre un grand navire marchand dans un convoi fortement défendu. Recevant des tirs nourris et constants de l'ennemi, il a causé de lourds dommages au navire marchand. Dans une autre action, il força un pétrolier ennemi à s'échouer. Pour ses actions dans ces engagements, il a reçu la Navy Cross.

12 février 1944 : Plusieurs équipages du VP-34 ont été transférés à Port Moresby, les équipages restants et le personnel au sol restant à Samarai, en Papouasie-Nouvelle-Guinée, pour effectuer la maintenance, les révisions et une brève période de soulagement des opérations de combat. Le détachement envoyé à Moresby a embarqué sur Half Moon (AVP 26) et San Pablo (AVP 30) pour le passage à Langemak Bay. Le 19 février 1943, des missions de sauvetage et d'évacuation air-mer sont menées en soutien à la TG 73.1.

15 février 1944 : Le lieutenant (jg) Nathan G. Gordon et son équipage du détachement de Samarai ont été chargés de fournir un soutien de sauvetage air-mer à l'armée pour une attaque aérienne sur le port de Kavieng tenu par l'ennemi, en Nouvelle-Irlande. Le lieutenant (jg) Gordon a effectué quatre atterrissages en décrochage complet dans les eaux agitées du port pour récupérer les survivants, sous le feu intense de l'ennemi. Lui et son équipage ont localisé et récupéré 15 aviateurs de l'armée abattus lors de l'attaque. Après avoir sauvé le dernier homme, le lieutenant (jg) Gordon était à court de carburant et a été contraint d'atterrir à Wewak, en Nouvelle-Guinée. Là, il a déchargé les aviateurs de l'armée sur l'appel d'offres récemment arrivé San Pablo (AVP 30) avant de faire le plein et de retourner à Samarai. Le lieutenant (jg) Gordon a ensuite reçu la médaille d'honneur pour sa conduite, et chaque membre de son équipage a reçu la Silver Star.

17 février 1944 : Le lieutenant Orazio Simonelli a reçu la Navy Cross pour son action dans le sauvetage de cinq aviateurs qui avaient été forcés d'être abattus par des tirs ennemis le 15 février lors de l'attaque aérienne contre le port de Kavieng, en Nouvelle-Irlande. Bien que son PBY Catalina ait perdu son escorte de chasseurs avant d'atteindre les aviateurs abattus, le lieutenant Simonelli a poursuivi son objectif et le sauvetage réussi, qui comprenait plusieurs hommes grièvement blessés.

17 mai 1944 : Le détachement de Langemak Bay a été transféré à Hollandia à bord du Half Moon (AVP 26), où il a poursuivi ses missions de sauvetage et d'évacuation air-mer jusqu'à la mi-juillet.

18 mai 1944 : Le détachement Samarai est relocalisé sur l'île de Manus appuyé par le tender Tanger (AV 8). Des missions de reconnaissance de jour et des patrouilles de reconnaissance à longue distance ont été menées jusqu'à la mi-juillet.

16 juillet 1944 : Le VP-34 a été transféré sur les îles Mios Woendi et Middleburg pour la poursuite des opérations de Black Cat.

31 juillet 1944: Dans la nuit du 31 juillet 1944, le lieutenant Norman L. Paxton a mené son PBY-5 Catalina dans une attaque contre un gros cargo ennemi protégé par deux escortes à l'ancre dans un petit port. Il a attaqué au clair de lune et contre un intense barrage de tirs antiaériens. Son attaque à basse altitude a réussi à détruire le cargo-transport. Il a ramené en toute sécurité son avion et son équipage à leur base d'attache malgré les dommages AA subis lors de l'attaque. Pour ses actions, le lieutenant Paxton a reçu la Navy Cross.

1er septembre 1944 : Le contrôle opérationnel de l'escadron est passé de FAW-17 à FAW-10. Un détachement a été renvoyé à l'île de Manus, laissant cinq avions à Mios Woendi pour effectuer des patrouilles anti-navire de jour et de nuit.

7 octobre 1944 : Cinq équipages supplémentaires ont volé pour compléter le détachement de Mios Woendi pour les tâches de patrouille.

23 octobre 1944 : Le VPB-34 a été transféré dans la baie de San Pedro, dans le golfe de Leyte, avec le soutien d'appel d'offres fourni par San Carlos (AVP 51), San Pablo (AVP 30), Orca (AVP 49) et Currituck (AV 7). Le 6 novembre 1944, l'escadron a de nouveau commencé ses opérations Black Cat, en alternance avec des missions de sauvetage air-mer et d'évacuation pendant la journée.

3 décembre 1944 : À 0 h 13, Cooper (DD 695) a été touché par une torpille alors qu'il engageait des embarcations de surface et des barges japonaises dans les eaux de la baie d'Ormoc, à Leyte, aux Philippines. Le navire s'est brisé en deux et a coulé en moins d'une minute, entraînant la perte de 191 membres d'équipage et 168 survivants se débattant dans l'eau. À 14h00, le lieutenant Frederick J. Ball et son équipage revenaient d'une mission de reconnaissance à longue distance et ont repéré les survivants flottant dans la baie. Ball a débarqué son Catalina dans la baie et a procédé au cours de l'heure suivante pour ramasser des survivants à portée de feu du rivage ennemi. Il a sauvé 56 marins de la baie, et lorsque l'avion n'a plus pu contenir plus, le lieutenant Ball a commencé une course au décollage qui a pris trois milles avant que le décollage ne puisse être réalisé. Il est rentré sain et sauf à sa base avec ses passagers, dont beaucoup ont été blessés. Les 112 survivants restants ont été récupérés par un autre VPB-34 Catalina qui a roulé en sécurité à l'extérieur de la baie où ils ont été déchargés sur un autre navire. Pour sa bravoure sous le feu, le lieutenant Ball a reçu la Navy Cross.


Timbalier AVP-5 - Histoire

PORTA-AVIõES AUXILIARES DE TREINAMENTO

Os dois porta-aviões de água doce eram classificados como navios de treinamento. Foram usados ​​no Grandes Lagos durante a Segunda Guerra para treinamento de pouso e decolagem de pilotos. Eram paquets de rodas laterais adaptados com um convés de madeira e não possuíam elevadores, catapulta, oficinas ou hangares para aviões. Deslocavam 7.200 e 8.000 toneladas respectivamente e alcançavam 16 nós.



O AV-1 WRIGHT era um mercante convertido inicialmente a tender de balões. Deslocava 11.500 toneladas carregado, transportava um número desconhecido de hidroaviões e alcançava 15 nós. O AV-2 JASON era um carvoeiro convertido, deslocava 19.200 toneladas carregado, e fazia 14 nós. Os navios da classe Curtiss eram barcos construídos especificamente para operar com hidroaviões pesados. Deslocavam 8.620 toneladas e faziam 18 nés. Nos anos 50, o ALBEMARLE a été converti pour l'opéra ou pesado hidroavião Martim P6M Seamaster de patrulha a jato. Em 1965 foi converti como navio-oficina de helicópteros para o Exército Americano no Vietnã.

Um desenvolvimento dos Curtiss, une classe Currituck compreendia navios construídos especificamente para operar com hidroaviões pesados. Deslocavam 9.090 toneladas e faziam 19 nós.

Os Tanger eram mercantes convertidos, deslocavam 8.000 toneladas e faziam 16 nós. O CHANDELEUR era um mercante convertido, deslocava 13.700 toneladas e fazia 17 nós. Também os Kenneth Whiting eram mercantes convertidos que deslocavam 12.600 toneladas carregados e faziam 16 nós.

O PATOKA era um petroleiro convertido inicialmente a tender para os grandes dirigíveis rígidos da Marinha. Acomodava ainda 3 hidroaviões pas de convés. Deslocava 16.000 toneladas que fazia 14 nós. Entre 1941 et 1943 servi de QG pour un 4a Frota Americana no Recife.






IndicatifNavioObservações
AV-1WRIGHT1921. Redesignado AG 79 SAN CLEMENTE em 1945
AV-2JASON1913-1936
AV-3LANGLEY1937. Ex CV-1 LANGLEY. Afundado em 27.02.42 perto de Java
AV-4CURTISS1940. Classe Curtiss. Pearl Harbor. 1957
AV-5ALBEMARLE1940. Classe Curtiss. 1974
AV-6PATOKA1939. Ex Tender de dirigíveis AO-6 PATOKA. Récif. 1946
AV-7CURRITUCK1944. Classe Currituck. 1971
AV-8TANGER1941. Classe Tanger. 1961
AV-9POCOMOKE1941. Classe Tanger. 1961
AV-10LUSTRE1942. Classe Chandeleur. 1971
AV-11SON NORTON1943. Classe Currituk. 1987
AV-12ÎLE DU PIN1945. Classe Currituk. 1971
AV-13SON DE SALISBURY1945. Classe Currituk. 1971
AV-14KENNETH WHITING1944. Classe Kenneth Whiting. 1961
AV-15HAMLIN1944. Classe Kenneth Whiting. 1963
AV-16ST. GEORGE1944. Classe Kenneth Whiting. 1995
AV-17SON CUMBERLAND1944. Classe Kenneth Whiting. 1961
AV-18TOWNSENDAnnuler
AV-19CALIBOGUEAnnuler
AV-20SON HOBEAnnuler
AV-21ASHLANDAnnulé. Classe Ashland

TENDER NIVEAUX DE HIDROAVIõES

Os barcos da classe Vanneaux eram pequenos e podiam içar apenas um avião para seu convés para supri-lo. Não dispunham de oficinas para manutenção. Deslocavam 1.400 toneladas carregados e alcançavam 14 nós. Todos eram provenientes da conversão de caça minas.

Os classe Childs eram conversões de destróieres da Primeira Guerra. Apoiavam os botes pousados ​​no mar sem condições de içá-los a bordo. Deslocavam 1.190 toneladas carregados e alcançavam 25 a 30 nós.

Os Barnegat eram barcos construídos especificamente para apoio de hidroaviões. Deslocavam 1.695 toneladas e faziam 18 nés. Eram pesadamente armados para missões na frente de combate.



AVP-5 SARCELLE.


AVP-6 PÉLICAN.


AVP-21 HUMBOLT à Recife, 1944.


AVP-22 MATAGORDA à Recife, 1944.


AVP-29 ROCKAWAY à Recife, 1944.


DESTROYERS-TENDER LEVE DE HIDROAVIõES



IndicatifNavioObservações
AVD-1ENFANTS1920. Ex AVP-14 ENFANTS. 1946
AVD-2WILLIAMSON1920. Ex AVP-15 WILLIAMSON. 1945
AVD-3GEORGE E BADGER1920. Ex AVP-16 GEORGE E BADGER. Récif. 1945
AVD-4CLEMSON1920. Ex AVP-17 CLEMSON. Récif. 1945
AVD-5GOLDSBOROUGH1920. Ex AVP-18 GOLDSBOROUGH. 1946
AVD-6HULBERT1920. Ex AVP-19 HULBERT. 1946
AVD-7WILLIAM B. PRESTON1920. Ex AVP-20 WILLIAM B. PRESTON. 1946
AVD-8SOMMEIL1919. Classe Enfants. Récif. 1945
AVD-9OSMOND INGRAM1919. Classe Enfants. Récif. 1946
AVD-10BALLARD1919. Classe Enfants. 1946
AVD-11THORNTON1919. Classe Enfants. 1945
AVD-12GILLES1919. Classe Enfants. 1945
AVD-13VERT1919. Classe Enfants. Récif. 1945
AVD-14MCFARLAND1920. Classe Enfants. 1945

NAVIOS DE ASSALTO ANFÍBIO

Os navios de débarquement de fuzileiros da classe Tarawa deslocam 39.300 toneladas carregados, transportam 1.900 fuzileiros e 30 helicópteros. Alcançam 22 nós.


LHA-1 TARAWA.





Os navios da classe Iwojima deslocavam 18.400 toneladas a plena carga, transportavam 20 helicópteros e 2.157 fuzileiros e faziam 22 nós. Os demais LPH eram conversões de porta-aviões existentes.








FORGE DE LA VALLÉE LPH-8





IndicatifNavioObservações
LPH-1ÎLE BLOCCVE-106. Não chegou a ser usado como LPH-1
LPH-2IWO JIMA1960. Classe Iwojima. 1995
LPH-3Okinawa1960. Classe Iwojima. 1992
LPH-4BOXEUR1959. Ex CV-21 BOXEUR. 1969
LPH-5PRINCETON1959. Ex CV-37 PRINCETON. 1970
LPH-6BAIE DE THÉTIS1959. Ex CVE-90 BAIE DE THETIS. 1966
LPH-7GUADALCANAL1963. Classe Iwojima
LPH-8FORGE DE LA VALLÉE1961. Ex CV-45 VALLEY FORGE. 1970
LPH-9GUAM1964. Classe Iwojima
LPH-10TRIPOLI1966. Classe Iwojima
LPH-11LA NOUVELLE ORLÉANS1968. Classe Iwojima. 1998
LPH-12INCHON1970. Classe Iwojima. 1998

Os barcos da classe Wasp deslocam 40.500 toneladas carregados, transportam 1.875 fuzileiros e 30 helicópteros, além de seis aviões VSTOL Sea Harrier.







IndicatifNavioObservações
LHD-1GUÊPE1988. Classe Guêpe
LHD-2ESSEX1992. Classe Guêpe
LHD-3KEARSARGE1993. Classe Guêpe
LHD-4BOXEUR1995. Classe Guêpe
LHD-5BATAAN1997. Classe Guêpe
LHD-6BON HOMME RICHARD1998. Classe Guêpe
LHD-7IWO JIMA2000. Classe Guêpe
LHD-8 Classe Guêpe

O FOUNDRE era um cruzador de 5.790 toneladas de deslocamento, com modificações mínimas para abrigar 4 hidroaviões. Alcançava 19 nós. O CAMPINAS era conversão de um mercante de 3.300 toneladas para 8 hidroaviões, com hangar e guindaste e fazia 11 nós.

O NORD e o PAS DE CALAIS eram convertido de paquetes de rodas de 1897 e deslocavam 1.540 toneladas, carregavam três hidroaviões e faziam 20 nós. O ROUEN ère a conversão de um paquete de 1.650 toneladas, transportava 4 aviões e fazia 24 nós.

O COMANDANTE TESTE foi construído especificamente para o transporte de hidroaviões com hangar intégral no casco, guindastes, catapulta e um convés de vôo. Deslocava 11.500 toneladas carregado e fazia 20 nós. Foi avariado pelos ingleses em Mers-El-Kébir e afundado pelos franceses em Toulon junto com a frota, para não cair em poder dos alemães

Após a Segunda Guerra Mundial, os offres alemães MAX STINSKY et IMELMANN foram apropriados pela França para uso na Indochina. Deslocavam 1.200 toneladas e faziam 18 nós. Um terceiro barco alemão, o GREIF, deslocava 890 toneladas e fazia 16 nós.







O COMANDANTE TESTE afundado pela tripulação no porto de Toulon.

IndicatifNavioObservações
FOUDRE1913-1918
CAMPINGS1915-1916
NORD1915-1919
PAS-DE-CALAIS1915-1919
ROUEN1916-1918
TESTE COMANDANTE1932. Afundado à Toulon 27.11.42
A754PAUL GOFFENY1948. Classe Paul Goffeny. Ex Alemanha - MAX STINSKY. 1955
A755COM. ROBERT GIRAUD1948. Classe Paul Goffeny. Ex Alemanha - IMELMANN. 1955
MARCEL LE BIHAN1948. Ex Alemanha - GREIF. 1961

PORTA-AVIõES DE ESQUADRA

Aucun período entre guerras, o couraçado inacabado BÉARN foi converti em porta-aviões de 22.140 toneladas para 40 aviões e velocidade de 21,5 nós. Após a queda da França em 1940, o navio que se encontrava nos Estados Unidos para buscar aviões, foi internado na Martinica, Antilhas Francesas e desarmado. Entregue à França Livre em 1943, foi usado como transporte de aviões.




A construção do porta-aviões JOFFRE havia começado em 1938 e a do PAINLEVÉ não chegou a ser iniciada. Cada um deslocaria 18.000 toneladas. Ambos foram cancelados em 1940.

A França só voltou a operar porta-aviões apóes a guerra, usando os ingleses BITER e COLOSSUS, batizados DIXMUNDE e ARROMANCHES, na guerra da Indochina com aviões aviões Douglas SBUtis Vought5 Dauntless O LAFAYETTE e o BOIS BELLEU eram os barcos americanos LANGLEY e BELLEAU WOOD.





O CLEMENCEAU e o FOCH foram construídos na França, deslocam 27.310 toneladas, alcançam 32 nós e transportam 38 aviões. O FOCH foi modernizado em 1980. Seu complemento de aviões comprennent caças-bombardeiros Dassault Super Etendard, caças Vought F-8E Cruzader, Etendard IVP para reconhecimento, anti-submarinos Breguet Alizé eacute eacute ero helic&oa. Foi desativado em 2000 e vendido au Brésil





O CHARLES DE GAULLE foi construído na França. É movido a energia Nuclear, desloca 34.000 toneladas, faz 27 nós e transporta 40 aviões. Deverá embarcar os caças Dassault Rafale M e Grumman E-2 Hawkeye de detecção e controle aéreo.



IndicatifNavioObservações
BÉARN1920-43
JOFFRENão completado, 1940
PAINLEVÉAnnulé en 1940
DIXMUDE1945. Porta-aviões leve. Ex Inglaterra - BITER. Indochine. 1959
ARROMANCCHE1946. Ex Inglaterra - COLOSSE. Indochine, Suez. 1974
R96LAFAYETTE1951. Porta-aviões leve. Ex Estados Unidos - CVL-27 LANGLEY. 1962
R97BOIS BELLEAU1953. Porta-aviões leve. Ex Estados Unidos - CVL-24 BELLEAU BOIS. 1960
R98CLÉMENCEU1961. Classe Clemenceau. Indochine. Adriático. 1997
R99FOCH1963. Classe Clemenceau. Indochine. 2000. Para o Brasil - SÃO PAULO
R91CHARLES DE GAULLE1999. Classe Charles de Gaulle. Nucléaire
RICHELIEU2004. Classe Charles de Gaulle. Nucléaire

O JEANNE D'ARC é um barco leve porta-helicópteros para luta anti-submarina ou desembarque de tropas. Desloca 10.000 toneladas, alcança 26,5 nós e transporta 8 helicópteros anti-submarinos Lynx ou 14 helicópteros de assalto Super Frelon.



IndicatifNavioObservações
R97JEANNE DÁRC1964

Durante a Segunda Guerra Mundial, marinheiros e aviadores holandeses tripularam os porta-aviões mercantes ingleses da classe Rapana: GADILA e MACOMA, convertidos de petroleiros de 16.000 toneladas carregados, transportando 4 aviões&e fazendo 12 n Conservavam a capacidade de transportar cargas e eram usados ​​como escolta de comboios.




NavioObservações
GADILA1943. Porte-avions marchand classe Rapana. 1945
MACOMA1944. Porte-avions marchand classe Rapana. 1945
PORTA-AVIõES

Após a Segunda Guerra, a Marinha da Holanda adquiriu o KAREL DOORMAN, ex porta-aviões de escolta inglês NAIRANA, um barco de 17.200 toneladas carregado, para 18 aviões e capaz de fazer 16 nós. Foi substituído pelo novo KAREL DOORMAN em 1948, o ex porta-aviões leve inglês VENERABLE da classe Colossus, de 19.900 toneladas para 24 aviões e capaz de desenvolver 25 nós. Recebeu modificações inclus convés de vôo angulaire. Vendido à Argentina em 1968, foi o último porta-aviões holandês.


O primeiro KAREL DOORMAN, o porta-aviões de escolta inglês NAIRANA.



PORTA-AVIõES DE ESQUADRA

O R11 VIKRANT ère o inglês HERCULES da classe Majestic. Foi muito modificado em sua carreira na & Iacutendia, recebendo convés angulaire et deslocando 19.800 toneladas. Em dezembro de 1961 participe à operações de bloqueio contra os enclaves portugaises em Goa, Diu e Daman. Em dezembro de 1971 foi utilizado na guerra contra o Paquistão, quando, equipado com caças a jato Hawker Sea Hawk, turbo-hélices anti-submarinos Breguet Alizé e helicópteros Sud Aviation Alouette III, efetuou naélices anti-submarinos Breguet Alizé e helicópteros Sud Aviation Alouette III, efetuou na&ea de Bengala. Em 1970 passou a operar o helicóptero anti-submarino Sikorsky Sea King e em 1984, após retrofitado entre 1979 e 1982, recebeu rampa para aviões de decolagem vertical para aviões VTOL Hawker Sea Harrier FRS.51 em lugar dos Sea Hawk. Retirado de serviço en 1997 et transformé en musée à Mumbai.

O R22 VIRAK, antigo HMS HERMES da classe Centaur foi recebido pela & Iacutendia já modificado com rampa para operar aviões Sea Harrier de decolagem vertical, deslocando 29.000 toneladas e capaz de desenvolver 28 nós.


Voir la vidéo: Sevastopol Station - Full History and Explained (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Ignazio

    C'est d'accord, très bien les informations utiles

  2. Kajinos

    Je trouve que vous n'avez pas raison. Nous en discuterons. Écrivez dans PM.

  3. Akinojinn

    Pas du tout d'accord

  4. Dizilkree

    Une chose très utile, merci !!

  5. Migor

    Message supprimé

  6. Stosh

    Directement dans les pommes

  7. Calvagh

    Informations très précieuses



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